აშშ რკინიგზა: ისტორია და აღწერა

2024 ავტორი: Howard Calhoun | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-17 10:32

ამერიკის რკინიგზას აქვს მდიდარი ისტორია და ძალიან მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა სახელმწიფოს განვითარებაში. ამჟამად ქვეყანაში ეს ტრანსპორტი ისეთი პოპულარული არ არის, როგორც საავიაციო და საავტომობილო ტიპები. ბევრი მატარებელი უფრო ჰგავს ექსპონატებს. მათზე მხოლოდ რომანტიკოსები და ადამიანები მოგზაურობენ, რომლებსაც თვითმფრინავში ფრენის ეშინიათ. და ბილეთის ფასი აქ, როგორც წესი, დიდად არ განსხვავდება ფრენის ღირებულებისგან.

მოკლე შედარება რუსეთის რკინიგზასთან

რუსეთისა და აშშ-ის რკინიგზა განსხვავებულია. თუ შიდა მაგისტრალის მთლიანი სიგრძე 87 ათასი კილომეტრია, მაშინ ამერიკელებისთვის ეს მაჩვენებელი 220 ათასი კილომეტრია. ტრასის ლიანდაგი რუსეთში 1520 მმ-ია, აშშ-ში კი 1435 მმ, როგორც ევროპაში. ჩვენს ქვეყანაში ინდუსტრიაში 1,2 მილიონი ადამიანია დასაქმებული, ამერიკული მაგისტრალები კი მხოლოდ 180 ათას ადამიანს ემსახურება. დაახლოებით იგივეა მხოლოდ დარგის ტვირთბრუნვის წილი, რომელიც ორივე ქვეყანაში 40%-ია..

წარმოშობა

ისტორიააშშ-ს რკინიგზა 1815 წელს დაიწყო. მათი განვითარება ძალიან პერსპექტიულად გამოიყურებოდა იმის გამო, რომ იმ დროს ქვეყანაში არ არსებობდა განვითარებული იაფი და სწრაფი სახმელეთო ტრანსპორტი. შემდეგ პოლკოვნიკმა ჯონ სტივენსმა დააარსა New Jersey Railroad Company. თავდაპირველად დაიწყო სამრეწველო ფილიალების შექმნა საქონლის მცირე დისტანციებზე ტრანსპორტირებისთვის, მაგალითად, მაღაროებიდან წიაღისეულის ექსპორტისთვის. პენსილვანიის რკინიგზა, რომელმაც ფუნქციონირება დაიწყო 1846 წელს, იყო პირველი კომპანია ინდუსტრიაში. რვა წლის შემდეგ, მისი პირველი მარშრუტი ოფიციალურად ამოქმედდა, რომელიც ფილადელფიასა და ჰარისბურგს აკავშირებდა.

პირველი ლოკომოტივები

თუ არ იყო დიდი პრობლემები ლიანდაგის მშენებლობასთან დაკავშირებით, მაშინ მთავარი პრობლემა, რომელსაც აშშ-ის პირველი რკინიგზა აწყდებოდა, იყო წევის უზრუნველყოფა. 1826 წელს ზემოხსენებულმა ჯონ სტივენსონმა დააპროექტა და ააშენა საკუთარი ორთქლის ლოკომოტივი. შთამომავლობის შესამოწმებლად ინჟინერმა ააგო საკუთარი წრიული ბილიკი ნიუ ჯერსიში. აპარატის ტესტირება წარმატებით დასრულდა. სამი წლის შემდეგ, გორტარიო ალენმა, რომელიც იყო დიდი გადამზიდავი კომპანიის მთავარი ინჟინერი, შესთავაზა მარტივი ინგლისური ორთქლის ლოკომოტივის გამოყენება. წარმატებული ტესტირების შემდეგ, მისი გამოყენება დაიწყო პენსილვანიის კარბონვალესა და ჰონსდეილს შორის განშტოების ხაზზე. 1830 წელს, ამერიკელი პიტერ კუპერის პროექტის მიხედვით, ნიუ-იორკში აშენდა პირველი ლოკომოტივი, რომელიც განკუთვნილი იყო მგზავრთა გადასაყვანად. დროთა განმავლობაში მან დაიმკვიდრა თავი, როგორც ძალიან საიმედო მანქანა.

საინტერესო ფაქტი

ორმოცდაათიან წლებშიმეცხრამეტე საუკუნეში დაიწყო მუშაობა ე.წ. მიწისქვეშა თუ მიწისქვეშა რკინიგზამ. შეერთებულ შტატებში საიდუმლო საზოგადოების წარმომადგენლები თავს ასე უწოდებდნენ. იგი ეხმარებოდა აფრიკული წარმოშობის გაქცეულ მონებს სამხრეთის სახელმწიფოებიდან ჩრდილოეთით. ამასთან, ორგანიზაციის საქმიანობა არანაირად არ იყო დაკავშირებული ტრანსპორტთან და ტრანსპორტირებასთან. ორგანიზაციის წევრები უბრალოდ იყენებდნენ რკინიგზის ტერმინოლოგიას, რომელიც პოპულარული გახდა მთელ ამერიკულ საზოგადოებაში.

დაიწყეთ სწრაფი განვითარება

პირველი დიზელის ლოკომოტივების გამოჩენის შემდეგ დაიწყო აშშ-ში რკინიგზამ აქტიური განვითარება. მე-19 საუკუნეში ტრანსპორტის ახალი რეჟიმი უკვე სერიოზული კონკურენტი იყო გადამზიდავი კომპანიებისთვის. მის განვითარებას განსაკუთრებული სტიმული მისცა რამდენიმე ექსპერიმენტმა, რომელმაც დაადასტურა, რომ ორთქლის ლოკომოტივს შეუძლია მანძილის დაფარვა დაახლოებით სამიდან ოთხჯერ უფრო სწრაფად, ვიდრე ორთქლმავალი.

1830 წელს მოხდა მნიშვნელოვანი მოვლენა ამერიკული სარკინიგზო ტრანსპორტისთვის. შემდეგ, მერილენდის ქალაქ ოჰაიოსა და ბალტიმორის ქალაქებს შორის, პირველი სამგზავრო მატარებელი ამოქმედდა და უწყვეტად დაიწყო მოძრაობა. თავდაპირველად საზოგადოება უკიდურესად ნეგატიურად იყო განწყობილი ორთქლის ლოკომოტივების მიმართ და მათ ეშმაკის მანქანებს უწოდებდა, მაგრამ დროთა განმავლობაში მოქალაქეების უმეტესობისთვის უფრო ნათელი გახდა, რომ მომავალი ამ ტრანსპორტის უკან დგას.

თუ 1840 წელს აშშ-ს რკინიგზის სიგრძე იყო 2755 მილი, მაშინ ოცი წლის შემდეგ ეს მაჩვენებელი გადააჭარბა 30 ათას მილს. ახალი მარშრუტების მშენებლობას დიდად შეუწყო ხელისოფლის მეურნეობის განვითარება. ვინაიდან ფერმერები ბაზრისთვის მუშაობდნენ, მათ სჭირდებოდათ მანქანა, რომელსაც შეეძლო მოსავლის სწრაფად და დიდი რაოდენობით ამოღება.

ტრანსკონტინენტური რკინიგზის მშენებლობა

1861 წელს დაიწყო სამოქალაქო ომი ჩრდილოეთსა და სამხრეთს შორის. ამის მიუხედავად, მისი დაწყებიდან ერთი წლის შემდეგ, პრეზიდენტმა აბრაამ ლინკოლნმა მიიღო გადაწყვეტილება, რომლის მიხედვითაც უნდა აეშენებინათ აშშ-ის ტრანსკონტინენტური რკინიგზა. ვარაუდობდნენ, რომ მაგისტრალის სიგრძე თითქმის სამი ათასი კილომეტრი იქნებოდა. ორი კომპანია ერთდროულად გახდა კონტრაქტორი: ცენტრალური წყნარი ოკეანე (ტილოს დაგება დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ) და Union Pacific Railroad (მშენებლობა აწარმოებდა აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ). მარშრუტის ცენტრში ე.წ. შეხვედრის ადგილი უნდა ყოფილიყო. თითოეული კომპანია ცდილობდა პირველი ყოფილიყო, ვინც დაასრულა თავისი საიტი და მოიგო ასეთი კონკურსი, ამიტომ სამუშაო ყოველთვის გეგმის მიხედვით არ მიდიოდა. მშენებლობისთვის გამოყოფილი თანხები ბევრმა ჩინოვნიკმა მიითვისა. თუ რკინიგზის გზაზე იყო დასახლებები, მათ მოსახლეობას მიწის ნაკვეთებისთვის მიზერულ თანხებს სთავაზობდნენ. უფრო მეტიც, ზოგიერთი ქალაქის მერების ქრთამის გამო (მათ ისარგებლეს მაგისტრალის არსებობით) კომპანიებმა არაერთხელ შეცვალეს მარშრუტები.

მშენებლობაში ჩართული იყო დაახლოებით 10 ათასი მუშა ჩინეთიდან და კიდევ 4 ათასი ირლანდიიდან. ეს გაკეთდა სამუშაოს ღირებულების შემცირების მიზნით, რადგან ამერიკელები არ დათანხმდნენ შემოთავაზებულ თანხაზე მუშაობას (საუკეთესო შემთხვევაში, დღეში 1,5 დოლარს). მძიმე სამუშაო პირობების გამო ბევრი მშენებელი დაიღუპა.

შედეგად, Union Pacific Railroad-მა მოახერხა 1,749 კილომეტრის გავლატილოები და მათი მოწინააღმდეგეები - 1100 კილომეტრი. მოგვიანებით ამან დადებითად იმოქმედა „გამარჯვებულების“შემდგომ განვითარებაზე, რომლებიც დღეს იქცა ერთ-ერთ ყველაზე მძლავრ სარკინიგზო საწარმოდ ქვეყანაში. როდესაც 1869 წელს ორი კონტრაქტორის მუშები შეხვდნენ, ოქროს ლურსმანი ჩასცხეს საძილეში, რომელიც სიმბოლოა ორ ოკეანეს შორის კავშირის შესახებ.

ტრანსკონტინენტური რკინიგზის მშენებლობის ეფექტი

ბევრი სკეპტიკოსი ამტკიცებს, რომ აშშ-ს ტრანსკონტინენტური რკინიგზა მაშინ გახდა პრეზიდენტის უსარგებლო და უაზრო წამოწყება. თუმცა, მოგვიანებით მან ითამაშა ძალიან მნიშვნელოვანი როლი სახელმწიფოსთვის, შექმნა რეალური რევოლუცია ქვეყნის ეკონომიკაში და მისი მაცხოვრებლების მიგრაცია. მოკლე დროში ამერიკელების დიდი ნაწილი, რომელთაც სურდათ სოფლის მეურნეობის განვითარება, გადავიდა დასავლეთის ნაყოფიერ მიწებზე.

მეცხრამეტე საუკუნის ბოლოს გაჩნდა კიდევ რამდენიმე ტოტი, რომლებიც პირდაპირ აკავშირებდნენ ორ ოკეანეს. ისინი უკეთესად იყო გააზრებული და მშენებლობის დროს ნაკლები დარღვევები დაფიქსირდა. პირველი სარკინიგზო მაგისტრალი შეერთებულ შტატებში, რომელიც გაყვანილია აღმოსავლეთიდან დასავლეთის მიმართულებით, ითვლება ბნელ წერტილად ამერიკის ისტორიაში. ეს გასაკვირი არ არის, რადგან ამ ორი კომპანიის წარმატებამ არ შეიძლება დაჩრდილოს გარდაცვლილი მუშაკებისა და უსახლკაროდ დარჩენილი ოჯახების რაოდენობა.

რკინიგზის განვითარება სამოქალაქო ომის შემდეგ

სამოქალაქო ომმა აჩვენა, თუ რამდენად მნიშვნელოვანი და ეფექტურია სარკინიგზო ტრანსპორტი ხალხის, საკვებისა და იარაღის ტრანსპორტირებაში. გასაკვირი არ არის, რომ მომავალში რკინის განვითარებაგზები აშშ-ში პრიორიტეტად იქცა. დარგში მოქმედ კომპანიებს სუბსიდიები ჯერ კიდევ სამშენებლო სამუშაოების დაწყებამდე გაეცათ. კერძოდ, მთავრობამ ტილოს ყოველ მილზე 16-დან 48 ათას დოლარამდე გამოყო. გარდა ამისა, ბილიკის ორივე მხარეს 10 მილის მანძილზე არსებული ტერიტორია კომპანიების საკუთრება გახდა. ცნობილია, რომ 1870 წლიდან 10 წელიწადში კორპორაციებს გადაეცათ 242 000 კვადრატული მილი მიწა.

1865 წლიდან 1916 წლამდე აშშ-ის რკინიგზის მშენებლობა ფართო მასშტაბით მიმდინარეობდა. ამ დროის განმავლობაში ტრასების მთლიანი სიგრძე 35-დან 254 ათას მილამდე გაიზარდა. უფრო მეტიც, მეოცე საუკუნის დასაწყისში ქვეყანაში როგორც სამგზავრო, ასევე სატვირთო გადაზიდვები თითქმის მთლიანად სარკინიგზო ტრანსპორტით ხდებოდა.

რკინიგზის როლის შემცირება

პირველი მსოფლიო ომის დროს სარკინიგზო ინდუსტრია ამერიკის მთავრობის კონტროლის ქვეშ მოექცა. მას შემდეგ ინდუსტრიამ თანდათან დაიწყო წამყვანი პოზიციის დაკარგვა. 1920 წელს რკინიგზა დაუბრუნდა კერძო საკუთრებას. თუმცა ამ ხნის განმავლობაში მათი მდგომარეობა საგრძნობლად გაუარესდა. ტექნოლოგიური პროგრესისა და ტრანსპორტის სხვა რეჟიმების განვითარებასთან ერთად, ამან გამოიწვია ინდუსტრიის როლის თანდათანობითი შემცირება სახელმწიფო ეკონომიკისთვის.

მაგრამ არ არის საჭირო იმ მნიშვნელობის დაკნინება, რასაც ინდუსტრია თამაშობდა. პირველ რიგში, შეიქმნა სატრანსპორტო ქსელი, რომელიც აკავშირებდა სახელმწიფოს მთელ შიდა ბაზარს ერთ მთლიანობაში. მეორეც, ტილოს აგებამ ხელი შეუწყო ასეთის ძლიერ ზრდასისეთი ინდუსტრიები, როგორიცაა სატრანსპორტო ინჟინერია და მეტალურგია, ლიანდაგზე, ვაგონებსა და ლოკომოტივებზე დიდი მოთხოვნის გამო. როგორც არ უნდა იყოს, თუ 1920 წლამდე რკინიგზის განვითარებას „ოქროს ხანას“ეძახდნენ, მაშინ დარწმუნებით შეიძლება ითქვას, რომ ამ დროიდან ის მაინც დასრულდა.

დღევანდელი მდგომარეობა

ამჟამად აშშ-ში არავინ მოგზაურობს რკინიგზით. ეს, პირველ რიგში, საავიაციო კომუნიკაციების კარგი განვითარებით არის განპირობებული. მატარებლისა და თვითმფრინავის ბილეთების ღირებულება ხშირად დაახლოებით იგივეა. ამ მხრივ, გასაკვირი არ არის, რომ ამ ინდუსტრიის შემოსავლის დიდი წილი დაკავშირებულია სატვირთო გადაზიდვებთან. აშშ-ს სარკინიგზო ქსელი 220 000 კილომეტრზე მეტია. ისინი ემსახურებიან ქვეყნის ეკონომიკის ყველა სექტორს. სარკინიგზო ტრანსპორტი შეადგენს ეროვნული ტვირთბრუნვის დაახლოებით 40%-ს.

კომპანიები

ამერიკის ყველა სარკინიგზო კომპანია კერძო საკუთრებაშია. სულ თითქმის 600-ია, ამავდროულად, 7 უმსხვილესს შეადგენს ინდუსტრიაში ტვირთბრუნვის ნახევარზე მეტი. სახელმწიფო კომპანიებს გარანტიას აძლევს უფლებას მიიღონ დამოუკიდებელი გადაწყვეტილებები ტრანსპორტირების ტარიფებთან დაკავშირებით. ამავდროულად, ამ პროცესს აკონტროლებს ფედერალური ორგანო, რომელსაც ეწოდება ზედაპირული ტრანსპორტის საბჭო. ამერიკული რკინიგზის პრივატიზაცია არარელევანტურია. კომპანიები დაინტერესებულნი არიან აბსოლუტურად ყველა სისტემის ეფექტური ფუნქციონირებითა და კოორდინაციით. ამის მიზეზი საგზაო ტრანსპორტის მაღალი კონკურენციაა. ფუნდამენტური გადაწყვეტილებებისარკინიგზო კომპანიების საქმიანობა მიიღება მათი აქციონერების მიერ. ბოლო წლებში ეს კომპანიები საშუალოდ 54 მილიარდ დოლარს იღებენ წელიწადში.

სატვირთო ტრანსპორტი

აშშ-ის რკინიგზა ამაყობს საკმაოდ განვითარებული და ეფექტური სატვირთო ტრანსპორტირების სისტემით. ექსპერტები თვლიან, რომ მისი წარმატებული მუშაობის გასაღები, პირველ რიგში, დაკავშირებულია მათ შედარებით თავისუფლებასთან სამთავრობო რეგულირებისგან.

როგორც ზემოთ აღინიშნა, ქვეყანაში სატვირთო გადაზიდვების დაახლოებით 40% უზრუნველყოფილია რკინიგზის მუშაკებით. ეს ღირებულება ბოლო თხუთმეტი წლის განმავლობაში იზრდებოდა. ამავდროულად, ამ მაჩვენებლით აშშ-ს რკინიგზა ჩამოუვარდება მათ მთავარ კონკურენტს, საავტომობილო ტრანსპორტს. კლიენტისთვის ბრძოლის კონტექსტში, კომპანიები ყოველმხრივ ამახვილებენ პოტენციური მომხმარებლების ყურადღებას მათ ეკონომიკურ და ეკოლოგიურ უპირატესობებზე. მათი ლიდერების თქმით, უახლოეს მომავალში ეს მაინც გააუმჯობესებს მიმდინარე მაჩვენებელს.

სატვირთო კომპანიების კლასიფიკაცია

მატარებლები, რომლებიც ემსახურებიან აშშ-ს რკინიგზას, იყოფა შემდეგ კლასებად ქვეყნის ამჟამინდელი კლასიფიკაციის სისტემის მიხედვით: პირველი კლასის კომპანიები, რეგიონალური კომპანიები, ადგილობრივი ხაზის ოპერატორები და S&T გადამზიდავები.

მხოლოდ შვიდი ოპერატორი ეკუთვნის პირველი კლასის სარკინიგზო კომპანიებს. მათზე მოდის ტვირთბრუნვის დაახლოებით 67%, თითოეულის საშუალო წლიური შემოსავალი კი $350 მილიონ დოლარს აჭარბებს. ტრანსპორტირება, როგორც წესი, გრძელ დისტანციებზე ხორციელდება. Სტატისტიკური მონაცემებიმიუთითეთ, რომ ამერიკელი რკინიგზის 10-დან 9 მუშაობს ამ ფირმებში.

რეგიონულ კომპანიებს აქვთ საშუალო წლიური შემოსავალი მინიმუმ $40 მილიონი. ისინი ჩვეულებრივ გადაადგილდებიან 350-დან 650 მილამდე (მრავალსახელმწიფო). ბოლო მონაცემებით, ქვეყანაში 33 ასეთი საწარმოა და თითოეული მათგანის დასაქმებულთა რაოდენობა 500-მდე მერყეობს.

ადგილობრივი ოპერატორები მუშაობენ 350 მილამდე და გამოიმუშავებენ 40 მილიონ დოლარამდე წლიურ შემოსავალს. შტატში ამ კლასის 323 ფირმაა, რომლებიც, როგორც წესი, ატარებენ საქონელს ერთი სახელმწიფოს ტერიტორიაზე.

S&T კომპანიები არ ახორციელებენ საქონლის ტრანსპორტირებას იმდენად, რამდენადაც ამუშავებენ და ახარისხებენ მათ. გარდა ამისა, ისინი სპეციალიზირებულნი არიან მიწოდებაში გარკვეულ ტერიტორიაზე კონკრეტული გადამზიდველის შეკვეთით. ბოლო მონაცემებით, ქვეყანაში 196 ასეთი კომპანია მუშაობს, რომლებიც ყოველწლიურად რამდენიმე ათეულ მილიონ დოლარს გამოიმუშავებენ.

სამგზავრო ტრანსპორტი

რკინიგზის სამგზავრო ტრანსპორტი არ არის ძალიან პოპულარული აშშ-ში. ფაქტია, რომ ქალაქებს შორის მანძილი, როგორც წესი, ძალიან დიდია და ყველა ადამიანს არ შეუძლია სკამზე ჯდომა ერთი დღის განმავლობაში, მიუხედავად მისი კომფორტისა. ბევრად უფრო სწრაფია თვითმფრინავით მგზავრობა, რომლის ბილეთის ფასი არც ისე მაღალია, ვიდრე მატარებლით მგზავრობის ღირებულება.

შეერთებულ შტატებში არის ორი ტიპის სამგზავრო მატარებელი: მოკლე და გრძელიშემდეგ (ღამე). პირველი მათგანი სავარძლების ტიპის მანქანებს იყენებს. ისინი დადიან ექსკლუზიურად დღის განმავლობაში. მეორე ტიპს აქვს როგორც საძილე, ასევე დასაჯდომი ორსართულიანი მანქანები. ამავდროულად, მგზავრები განლაგებულია ზედა იარუსზე, ქვედა კი განკუთვნილია ბარგის გადასატანად. ღამის მატარებლები ძირითადად ემსახურება ქვეყნის დასავლეთ ნაწილს.

გარდა ამისა, მგზავრთა მომსახურებისთვის ასევე გათვალისწინებულია სამგზავრო ტრანსპორტი. მატარებლები, რომლებიც მათ აწვდიან, ადგილობრივი ოპერატორების საკუთრებაა, რომლებიც ქმნიან საფასურის საკუთარ სისტემას.

დასრულება

აშშ-ის რკინიგზა ოდესღაც რევოლუციურ როლს თამაშობდა ქვეყნის ეკონომიკაში. მათმა გარეგნობამ ხელი შეუწყო არაერთ პოზიტიურ ცვლილებას, ასევე მრავალი ინდუსტრიისა და სოფლის მეურნეობის განვითარებას. ამერიკული სარკინიგზო ტრანსპორტის ევოლუცია პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე ისტორიაშიც კი შევიდა, როგორც რკინიგზის "ოქროს ხანა". როგორც არ უნდა იყოს, ტექნოლოგიური პროგრესის განვითარებამ ტრანსპორტის ალტერნატიული რეჟიმების ხელმისაწვდომობასთან ერთად გამოიწვია ინდუსტრიის როლის თანდათანობითი შემცირება.