"Ikarus 250": სპეციფიკაციები და ფოტოები

2024 ავტორი: Howard Calhoun | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-17 10:32

მზარდ საბჭოთა სახელმწიფოს ერთ დროს ძალიან სჭირდებოდა ფართო და კომფორტული ავტობუსები. მოქალაქეებს არ ჰქონდათ ამდენი პირადი საავტომობილო ტრანსპორტი და ამიტომ შორ მანძილზე მგზავრობა საკმაოდ პრობლემურ საკითხად ითვლებოდა. უნგრული ქარხანა Ikarus ნებაყოფლობით დაეხმარა, სადაც მათ დაიწყეს ლეგენდარული Ikarus 250-ის წარმოება.

აღსანიშნავია, რომ მათი წარმოება ნულიდან არ დაწყებულა, ვინაიდან ჯერ კიდევ 1960-იანი წლების ბოლოს შეიქმნა 200 სერიის ავტობუსების კონცეფცია, რომლებიც მათი დროისთვის საგზაო ტრანსპორტის უახლესი ზღვარია. მთავარი იდეა, რომელმაც წინასწარ განსაზღვრა Ikarus 250 ავტობუსის გავრცელება, იყო მოდულარულობა და მაღალი გაერთიანება, რამაც შესაძლებელი გახადა ახალი მოდელების წარმოებაში სწრაფად და ეკონომიურად შემოტანა. დიზაინის გამარტივებამ შესაძლებელი გახადა აქციებზე ახალი ავტობუსის განთავსება უკვე გასული საუკუნის 70-იანი წლების დასაწყისში.

საბჭოთა მარშრუტების ცოცხალი ლეგენდა

Ikarus 250 მოდელის წარმოება იყო 1971 წლიდან 2003 წლამდე! 32 წელზე მეტი! ითვლება, რომ ამ დროსდაახლოებით 150 ათასი მანქანა დატოვა ქარხნის კედლები. თავდაპირველად, ეს ავტობუსი ფართოდ იყო შემოტანილი "ძმურ" რესპუბლიკებში საქალაქთაშორისო მოძრაობის ორგანიზებისთვის, მაგრამ მალე, ქალაქების დაჩქარებული ზრდის გამო, მანქანები ექსკლუზიურად შიდა ფრენებზე დაიწყეს. მათი ტევადობისა და კომფორტის გამო, ეს იკარუსები ძალიან პოპულარული გახდა სხვადასხვა ტურისტულ ორგანიზაციაში, რომლებიც იყენებდნენ მათ ექსკურსიების ორგანიზებისთვის.

სამხრეთ რესპუბლიკებში ჯერ კიდევ პრაქტიკულია სალონში ყველა სამგზავრო ადგილის მოხსნა, რასაც მოჰყვა Ikarus-ის გადაქცევა უზარმაზარ სატვირთო მანქანად. მართალია, მისი ნორმალური მუშაობისთვის აუცილებელია მთელი სუსპენზიის დალაგება და ხელახლა მოხარშვა, რადგან ძველი უბრალოდ ვერ უმკლავდება გაზრდილ დატვირთვას. თუმცა, ეს მდგომარეობა დამახასიათებელია არა მხოლოდ ჩვენი ქვეყნისთვის: „იკარუს 250“აშშ-სა და ლათინურ ამერიკაშიც კი გვხვდება. რა თქმა უნდა, ამ სერიის ავტობუსების უმეტესობა ახლა ისეთ სავალალო ტექნიკურ მდგომარეობაშია, რომ მათი ექსპლუატაცია მხოლოდ პერიოდულია.

ძირითადი ინფორმაცია მოდელის შესახებ

უცნაურად საკმარისია, მაგრამ სხეულის ფერიც კი წითელში თეთრი ხაზით ბოლოში ერთხელ რეგულირდება ცალკე GOST-ით. ახალი მოდელი წინამორბედებისგან არა მხოლოდ ამით, არამედ ბევრად უფრო წაგრძელებული კორპუსითაც გამოირჩეოდა. თითოეულ მხარეს ხუთი გაფართოებული ფანჯარაა, რომელიც (ბოლო წლებში) დამკვეთის მოთხოვნით შეიძლება დაფერილიყო. საჰაერო ხვრელები განლაგებულია ფანჯრიდან, სახურავზე არის საკმაოდ მასიური ჰაერის მიმღები, რომელთაგან ერთ-ერთი შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც გადაუდებელი ლუქი. ამის გათვალისწინება ღირსავტობუსი "იკარუსი 250" თავდაპირველად განსხვავდებოდა თავისი ურბანული "ძმებისგან" ოთხი მრგვალი ფარებით (ორი თითო მხარეს). ზოგიერთ ჯიშს სახურავზე შუქი ჰქონდა.

უახლესი მოდიფიკაციები გამოირჩევა ერთდროულად ორი სრულად მოჭიქული კარის არსებობით. პირველი აღჭურვილი იყო პნევმატური დისკით, რომელიც გამოწვეული იყო პანელზე ღილაკის დაჭერით. კარი დაფის პარალელურად მოძრაობდა. საინტერესოა, რომ ზოგიერთ ავტობუსში თავდაპირველად არ იყო პნევმატური მოძრაობა და, შესაბამისად, მისი გახსნა და დახურვა ხელით იყო საჭირო. მეორე კარი მდებარეობს "მკაცრის" კუპეში, იხსნება და იხურება ხელით ბერკეტით.

სალონის შესახებ

რა თქმა უნდა, ავტობუსი "იკარუსი 250" არ არის აღჭურვილი სალონით, რომელსაც გარკვეულწილად მაინც თანამედროვე შეიძლება ვუწოდოთ, მაგრამ მაინც არ აქვს უხეში ხარვეზები. მასში შეიძლება დამონტაჟდეს 43-დან 57-მდე დაწყვილებული სავარძელი ხის საყრდენებით, ხოლო სკამებს შორის მანძილი ძალიან მცირეა, მხოლოდ 65 სმ. სავარძლები საკმაოდ მყარია და გრძელ ფრენებზე ცუდად დაამტკიცა. მაგრამ თითოეულ სავარძელს აქვს ინდივიდუალური საჰაერო მილები და პატარა ნათურები, რაც იყო რაღაც „კოსმოსური“70-იან წლებში სსრკ-ში.

კომფორტი/უხერხულობა მგზავრებისთვის

სამი ჭერის ნათურა რვა ნათურით თითოეული პასუხისმგებელია ინტერიერის ზოგად განათებაზე. გათბობა - რადიატორები დამონტაჟებულია თითოეული წყვილი სავარძლის ქვეშ, ძრავის გაგრილების სისტემა პასუხისმგებელია სითხის გათბობაზე. ავტობუსი აღსანიშნავია იმით, რომ მასში იატაკი გაცილებით დაბალია ვიდრე დონესავარძლები. ამან არა მხოლოდ შესაძლებელი გახადა საბარგულის განყოფილების მნიშვნელოვნად გაფართოება, არამედ ბორბლებისგან „გამობურცვების“სრული იზოლირება. თუმცა, სწორედ სალონის დიზაინი აქცევს Ikarus 250/40-ს (და მის სხვა სახეობებს) პრაქტიკულად შეუფერებელს ურბანული გამოყენებისთვის, რადგან მგზავრებს, რომლებსაც ხშირად უწევთ შესვლა და გამოსვლა, უკიდურესად არაკომფორტულად გრძნობენ თავს ვიწრო დერეფანში.

ნორმალური კონფიგურაციის პირობებში ფანჯრებზე ამაგრებდნენ ჟალუზებს, რაც ძალიან მოსახერხებელი იყო დღისით ხანგრძლივი ფრენისთვის, როცა მზეს შეეძლო ხელი შეეშალა ადამიანების დაძინებაში. სალონის წინა ნაწილი გამოირჩევა დამატებითი დასაკეცი სავარძლის არსებობით, რომელსაც იყენებენ გიდები, კონტროლერები ან იქ ზის დამატებითი მძღოლი. Ikarus 250/40-ის საექსპორტო ვერსიებში (ავტობუსის ფოტოები წარმოდგენილია სტატიაში), შენობის ბოლოს დამონტაჟდა სპეციალური ოთახი ტუალეტით და პატარა მაცივრით. სამწუხაროდ, სსრკ-ს ევროპულ ნაწილში ეს ჯიში არ იყო უფრო გავრცელებული ვიდრე ნებისმიერი კადილაკი. სალონის უკანა ნაწილში მოთავსდა დამატებით ხუთი ადგილი, თუმცა ძრავის ძლიერი ვიბრაციისა და მისგან მიღებული სიცხის გამო მათზე სიარული უკიდურესად რთული იყო.

მძღოლის ადგილი

საჭე - ტიპი ZF S6-90U. მძღოლის სავარძელი სტილითა და ფუნქციონალობით პრაქტიკულად არაფრით განსხვავდება მგზავრის სავარძლისგან. ერთადერთი გაფრთხილება არის სიმაღლის რეგულირება. მძღოლის სამუშაო ადგილი არ არის გამოყოფილი სამგზავრო განყოფილებისგან, გარდა პატარა შუშის კედლისა. ინსტრუმენტთა პანელი ხასიათდება დიდი ზომებით და ყველა სენსორის კარგი წაკითხვით: სიჩქარის საზომი, ტაქომეტრი,ვოლტმეტრი, ასევე საწვავის ლიანდაგი.

სხეული

აწყობილია კვადრატული მილებიდან, ვაგონის ტიპის. დიზაინერებმა უზრუნველყოფდნენ მინიმუმ სამი ათწლეულის მომსახურების ვადას. სამწუხაროდ, მაგრამ ასეთი დიზაინი იწვევს უსიამოვნო შედეგებს. თუ ავტობუსი მუშაობდა რთულ კლიმატურ პირობებში კაპიტალური რემონტის გარეშე, მაშინ მის უკანა ნაწილში ტანის სექციები ფაქტიურად იკეცებოდა, რაც დიდად დეფორმირებდა ინტერიერს. გვერდებზე არის ორი დიდი ბარგის განყოფილება (თითო თითოეულ მხარეს), თითოეული მოცულობით 5.3 მ3. კუპეების გახსნის ორი გზა არსებობს: ან ხელის ბერკეტის გამოყენებით პირდაპირ კორპუსზე, ან ღილაკის გამოყენებით დაფაზე.

Ikarus 250 ავტობუსის უკანა ბამპერი (ფოტოს ამ მასალაში ნახავთ) არის ლითონის, ძარაზე დამაგრებული შედუღებული საკინძების საშუალებით. სერიის პირველ ავტობუსებში, თითქმის ზუსტად იგივე ბამპერი დამონტაჟდა წინ, რომელიც განსხვავდებოდა მცირე დეტალებით. ლითონის პრაქტიკული კონსტრუქციული უსარგებლობის გამო მოგვიანებით დაიწყეს პლასტმასის კონსტრუქციების დამონტაჟება, რამაც შესაძლებელი გახადა კონსტრუქციის ღირებულების რამდენადმე შემცირება.

ძრავების შესახებ

ყველაზე ხშირად, Ikarus 250 ძრავა არის სამარცხვინო Raba-MAN D2156HM6U მძღოლებში, ასევე არის მანქანები აღჭურვილი Raba D10 და D11. ისინი ხაზში იყვნენ, ჰქონდათ ექვსი ცილინდრი, ტურბო დამტენი. მათი სიმძლავრე იცვლებოდა, ყველაზე მოწინავე მოდიფიკაციები წარმოებული იყო 220 ცხენის ძალამდე. თან. ბოლო წლებში ავტობუსებზე დამონტაჟდა Raba-MAN D2156HM6 დიზელი. ამათ ძალაძრავები ოდნავ მაღალი იყო, მაგრამ მათი ძირითადი მახასიათებლები იგივე დარჩა. ძრავების საერთო ნაკლი არის ცუდი სიმძლავრე და კიდევ უფრო სევდიანი წევა ძირებზე. ეს ფაქტორები ხელს უწყობს როგორც ცუდ აჩქარებას, ასევე აღმართზე უკიდურესად ცუდ შესრულებას.

ბევრს ახსოვს, როგორ აჭრიდა "იკარუსი" თითქმის საათობით იმ ასვლას, რომელსაც სრულიად "მოკლული" ძრავების მქონე "მაზებიც" უძლებდნენ. თუმცა, სწორი ხაზით, ამ დიზელის ძრავებს შეეძლოთ მუდმივი სიჩქარე 100 კმ/სთ, რაც ძალიან კარგი შედეგი იყო საბჭოთა ავტობუსებისთვის.

Raba D10 (D11)-ის უარყოფითი მხარეები და უპირატესობები

მთავარი ნაკლოვანებები იგივეა - დინამიკა და ოვერკლიკინგი, თუმცა ეს ძრავები მაინც ბევრად უკეთეს შედეგს აჩვენებენ. მაგრამ ისინი დასრულებულია უკეთესი ნაწილებით, რაც უზრუნველყოფდა ძრავის საკმაოდ მისაღებ საიმედოობას, გამძლეობას და შენარჩუნებას. მაგრამ სუსტმა დინამიკამ, სსრკ-ს ტერიტორიის უმეტეს ნაწილში გავრცელებული მიხვეულ-მოხვეულ გზებთან ერთად, ხშირი აღმართებით, გააუქმა ყველა უპირატესობა, სწრაფად შთანთქა რესურსი. როდესაც აცვიათ, ძრავები იწყებენ ვიბრაციას და ძალიან ძლიერად ეწევიან. გარდა ამისა, „სლავებს“საბჭოთა მძღოლებში სევდიანი რეპუტაცია ჰქონდათ, რადგან ნავთობს კოსმოსური მასშტაბით მოიხმარდნენ. მძღოლების ნამდვილი ოცნება იყო Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120 ძრავა, რომელიც მოკლებული იყო "მონის" თითქმის ყველა ნაკლოვანებას, იყო უფრო ეკონომიური და მძლავრი, მაგრამ პრაქტიკულად არ ხდებოდა მანქანებში, რომლებიც სერიულად მუშაობდნენ ტერიტორიაზე. სსრკ.

გამშვები პუნქტი

გადაცემათა კოლოფი მექანიკური, ექვსინაბიჯები, არ არის სინქრონიზაცია საპირისპირო, საკმაოდ საიმედო. ამ ყუთის თავისებურება ისაა, რომ მართალია ის არ უწყობს ხელს სწრაფ აჩქარებას, მაგრამ უზრუნველყოფს სტაბილურ და შედარებით ეკონომიურ მოძრაობას მაღალი სიჩქარით, რაც იშვიათი იყო საბჭოთა ავტობუსებისთვის. ამძრავი მოიცავს გამაგრებულ კარდანის ლილვებს საკინძებით. მშრალი ტიპის გადაბმული, აღჭურვილია ჰიდრავლიკური ამძრავით და პნევმატური გამაძლიერებლით.

მუხრუჭის სპეციფიკაციები

Ikarus 250 ავტობუსი, რომლის ტექნიკურ მახასიათებლებსაც განვიხილავთ, აღჭურვილი იყო ორმაგი წრიული ბარაბანი სამუხრუჭე მექანიზმით. მუხრუჭები ამოქმედდა პნევმატური ამძრავით. სამუხრუჭე ბარაბანი ჰქონდა 21 სმ რადიუსი, მათი სისქე შესაბამისად 14 და 18 სმ. დასახლებისთვის 60 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარით მართვისას დამუხრუჭების მანძილი 37 მეტრამდე იყო. პარკირების მუხრუჭები უკანა ბორბლებზე - მექანიკური ზამბარა პნევმატური ამძრავით. არის დამხმარე სამუხრუჭე ამძრავი, რომლის ფუნქციებმა განაპირობა პარკინგი. შეკუმშვა სისტემის დისკებში - 6.2-დან 7.4 კგფ/სმ2. იმისთვის, რომ ზამთარში იქ წარმოქმნილმა კონდენსატმა არ დაბლოკოს მუხრუჭების მუშაობა, გამოიყენება ტექნიკურ სპირტზე დაფუძნებული სპეციალური სითხე.

სხვა ფუნქციები

მაღალი ნათურები აღჭურვილია 45 ვატიანი ნათურებით, 40 ვატიანი ნათურები გამოიყენება დაბალი სხივისთვის. პარკირების ნათურები აღჭურვილია Villtes სერიის 5W ნათურებით. თუ რაიმე გაუმართაობაა ძრავის გაგრილების სისტემაში ანარის შეკუმშვის ვარდნა სამუხრუჭე სისტემის შლანგებში, წითელი სიგნალი მაშინვე ანათებს ინსტრუმენტთა პანელზე. ცალკე ინდიკატორი ასევე მიუთითებს ბატარეების დაცლაზე. სარემონტოდ, ავტობუსი მოსახერხებელია იმით, რომ ყველა ელექტრული საფუარი განლაგებულია უშუალოდ მძღოლის სავარძელზე, ერთი ბლოკის სახით.

პრინციპში, Ikarus 250 ავტობუსს (რომლის ფოტოსაც ნახავთ სტატიაში) კარგი რეპუტაცია ჰქონდა მგზავრებს შორის, რომლებიც ყველაზე მეტად უკმაყოფილონი იყვნენ მხოლოდ გამათბობლის არასაკმარისი მუშაობით ზამთარში. სხვა ფაქტორებმა მნიშვნელოვნად არ შეამცირა მოგზაურობის კომფორტი. იმდროინდელი მოწინავე ინტერიერი და რბილი სავარძლები, საიმედო საკიდარი და ნორმალური ვენტილაციის სისტემა - ეს ის ფაქტორებია, რამაც შესაძლებელი გახადა შორ მანძილზე გადაადგილება შედარებით კომფორტით. გასაკვირი არ არის, რომ ზოგიერთ ადგილას Ikarus 250/59 ჯერ კიდევ მუშაობს.