რა არის ელექტრიფიცირებული რკინიგზა

2024 ავტორი: Howard Calhoun | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-17 10:32

გადაზიდული საქონლის მოცულობის ზრდამ და მატარებლის მოძრაობის ინტენსივობამ მთავარ სატრანსპორტო მარშრუტებზე გამოიწვია ელექტრიფიცირებული რკინიგზის გაჩენა. ასეთი ობიექტების ტექნიკურად განხორციელება საკმაოდ რთულია. პირველი ელექტრიფიცირებული რკინიგზებისგან განსხვავებით, თანამედროვე მაგისტრალები საინჟინრო თვალსაზრისით კომპლექსური ინფრასტრუქტურული ობიექტებია და ასრულებენ უამრავ მნიშვნელოვან ამოცანას მოსახლეობისა და სახელმწიფოს ეკონომიკისთვის. ეს სტატია აღწერს ელექტრო სარკინიგზო ტრანსპორტის გაჩენისა და განვითარების ისტორიას, იძლევა ძირითად ტექნიკურ მახასიათებლებს და წარმოდგენას ქვესადგურის სისტემისა და ლოკომოტივის ფლოტის შესახებ.

ელექტრიფიცირებული რკინიგზის ადრეული ისტორია

ისტორიაში პირველი ელმავალი მსოფლიოში ცნობილ გერმანელ გამომგონებელსა და ბიზნესმენს ეკუთვნის.ვერნერ სიმენსი. ეს ნიმუში მთელ მსოფლიოს წარუდგინეს მრეწველობისა და მეცნიერების მიღწევების გამოფენაზე ბერლინში 1879 წლის 31 მაისს. ელექტრო ლოკომოტივის შესაძლებლობების დემონსტრირებისთვის სპეციალურად აშენდა ელექტრიფიცირებული რკინიგზა საკონტაქტო ქსელით. ამ ექსპერიმენტული ბილიკის სიგრძე 300 მეტრზე ოდნავ მეტი იყო. მოწყობილობა, რომელიც საზოგადოებას აჩვენეს, ძნელად შეიძლება მივაწეროთ ლოკომოტივებს თანამედროვე სტანდარტებით. უფრო სწორად, ეს მისი მოდელი იყო. მანქანა მხოლოდ 250 კილოგრამს იწონიდა, სამი ცხენის ძალა ჰქონდა და საათში არაუმეტეს 7 კილომეტრის სიჩქარეს აღწევდა. ძაბვის მიწოდებისთვის გამოიყენებოდა დამატებითი რელსი. მოძრავი შემადგენლობა შედგებოდა სამი ვაგონისაგან. საერთო ჯამში მათ შეეძლოთ არაუმეტეს 18 ადამიანის განთავსება.

ამ სიახლემ ბიზნესის წარმომადგენლების დიდი ინტერესი გამოიწვია. უკვე იმავე 1879 წელს აშენდა 2 კილომეტრიანი გზა მუშებისა და ნედლეულის ერთ-ერთი ფრანგული ტანსაცმლის ქარხნის ტერიტორიაზე მიტანისთვის..

ამგვარად, თავდაპირველად, ელექტრო სარკინიგზო ტრანსპორტი გამოიყენებოდა სამრეწველო საწარმოებში და მგზავრების გადასაყვანად ქალაქში (ტრამვაის ხაზები). თუმცა, მხოლოდ რამდენიმე წლის შემდეგ იხსნება მოძრაობა Likterfelzh - ბერლინის მარშრუტზე. წითელი ლენტის გაჭრის ცერემონია გაიმართა 1881 წლის 16 მაისს.

რკინიგზის ელექტროფიკაცია საბჭოთა რუსეთსა და სსრკ-ში

მეფის რუსეთში სათანადო ყურადღება არ ექცეოდა ელექტრო რკინიგზის განვითარებასტრანსპორტი. დიდ ქალაქებში აშენდა ტრამვაის ხაზები. იმპერიის უდიდესი ქალაქების დამაკავშირებელი მთავარი სარკინიგზო ხაზები არ იყო ელექტრიფიცირებული. 1880 წელს მეცნიერმა პიროცკიმ მოახერხა თავისი ადგილიდან მძიმე სარკინიგზო ვაგონის გადაადგილება ელექტროენერგიის დახმარებით. მაგრამ ეს ექსპერიმენტი არავის აინტერესებდა. მხოლოდ საბჭოთა ხელისუფლების მოსვლასთან ერთად დაიწყო ამ ინდუსტრიის განვითარების პერსპექტივების განხილვა. იმ დროს ელმავლები აქტიურად ინერგებოდა მსოფლიოს უმეტეს ქვეყნებში. ელექტრიფიცირებული რკინიგზა უბრალოდ სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანი იყო განვითარებისთვის. უკვე 1921 წელს დამტკიცდა ქვეყნის ყველა ტერიტორიის ელექტრიფიკაციის სტრატეგიული გეგმა. გამოცხადებული გეგმის შესაბამისად, ელექტრიფიცირებული რკინიგზის საკონტაქტო ქსელი უნდა გადაჭიმულიყო ყველაზე მნიშვნელოვან მაგისტრალებზე, რომლებიც აკავშირებს დიდ ინდუსტრიულ რეგიონებსა და ქალაქებს.

უკვე 1926 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა გზის ოცკილომეტრიანი მონაკვეთი საკონტაქტო ელექტრო ქსელით. იგი აკავშირებდა აზერბაიჯანის სსრ დედაქალაქს სურახანის ნავთობის საბადოებთან. ამ განყოფილებაში გამოყენებული იქნა პირდაპირი დენი 1200 ვოლტი. 1929 წელი აღინიშნა პირველი ელექტრო მატარებლის საზეიმო გაშვებით მოსკოვიდან მითიშჩიში. ამ მოვლენებმა, გადაჭარბების გარეშე, აღნიშნა ახალი ეპოქის დასაწყისი ჩვენი ქვეყნის განვითარებისა და ინდუსტრიალიზაციის ისტორიაში.

რამდენიმე ათწლეულის შემდეგ, ალტერნატიული დენი ჩაანაცვლებს მუდმივას. 1955 წლის 19 დეკემბერს ექსპლუატაციაში შევიდა რკინიგზის მიხაილოვი-ოჟერელიეს მონაკვეთი. მისი სიგრძე 85 კილომეტრია. ამ განყოფილებაში ლოკომოტივები იკვებებოდა ალტერნატიული დენითსამრეწველო სიხშირე (50 ჰერცი) ძაბვით 22000 ვოლტი. ერთი წლის შემდეგ, საკონტაქტო ელექტროგადამცემი ხაზები გაგრძელდა Pavelets 1 სადგურამდე. ამრიგად, ამ მარშრუტის მთლიანი სიგრძე იყო დაახლოებით 140 კილომეტრი.

ზოგადი ინფორმაცია რუსეთის რკინიგზის შესახებ

რუსეთის ფედერაციის რკინიგზა უზარმაზარი ორგანიზმია. იგი დაყოფილია 17 ცალკეულ განყოფილებად. ბოლო მონაცემებით, მოქმედი გზების საერთო სიგრძე 86 ათას კილომეტრს აღწევს. ამავდროულად, ელექტრიფიცირებული რკინიგზის სიგრძე ამ მნიშვნელობის ნახევარზე ოდნავ მეტია (51%). ყველა ქვეყანა ვერ დაიკვეხნის ასეთი მაჩვენებლით. აღსანიშნავია, რომ რუსეთში ელექტრიფიცირებული რკინიგზის წილი მთლიან სატვირთო და სამგზავრო მიმოსვლის ოთხმოცი პროცენტზე მეტია. ეს სავსებით გასაგებია. ბოლოს და ბოლოს, უპირველეს ყოვლისა, ელექტრიფიცირებულია მაღალ დატვირთული სატრანსპორტო მაგისტრალები. უფრო მეტიც, მცირე ტრაფიკის მქონე გზების ელექტროფიკაცია ეკონომიკურად არ არის მომგებიანი და გამოიწვევს ზარალს. ასეთი მაჩვენებლების მიღწევა შესაძლებელია მხოლოდ მთელი ხალხის ერთიანი მუშაობით. ამავდროულად, აუცილებელია გვქონდეს ძალიან განვითარებული მანქანათმშენებლობა და ხელსაწყოების დამზადება, განვითარებული ელექტრო ინდუსტრია და სამეცნიერო პოტენციალი.

ჩვენს ქვეყანაში რკინიგზის ელექტრიფიცირებული მონაკვეთების საერთო სიგრძე დაახლოებით 43 ათასი კილომეტრია. ამავდროულად, 18 ათასი კილომეტრი იკვებება პირდაპირი დენით. შესაბამისად, დარჩენილი 25 ათასი კილომეტრი ალტერნატიულ დენზე გადის.

ელექტრიფიკაციის სარგებელი

ელექტრიფიცირებული რკინიგზის უპირატესობებისა და უარყოფითი მხარეების უზარმაზარი რაოდენობის ფონზე, ყველა უარყოფითი მხარე უბრალოდ იკარგება. ჯერ ერთი, მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობა გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე დიზელის ლოკომოტივებიდან. ეს დადებითად მოქმედებს გარემოზე. მეორეც, ელექტრული ლოკომოტივის ეფექტურობა გაცილებით მაღალია. ამრიგად, საქონლის ტრანსპორტირების ღირებულება მცირდება.

სხვა საკითხებთან ერთად, ელექტრიფიცირებული რკინიგზა წყვეტს ელექტროენერგიით უზრუნველყოფის პრობლემას სამრეწველო საწარმოებისა და დასახლებების, რომლებიც მდებარეობს სარკინიგზო ხაზის გასწვრივ და მისგან არც თუ ისე შორს. 1975 წლის სტატისტიკის მიხედვით, სსრკ რკინიგზის საკონტაქტო ქსელის მთლიანი ელექტროენერგიის ნახევარზე მეტი დაიხარჯა ამ ობიექტების ელექტროენერგიის მიწოდებაზე, რომლებიც არ შედის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში..

და ეს არ არის უპირატესობების ამომწურავი სია. ისიც უნდა ითქვას, რომ ელექტრიფიცირებულ რკინიგზას აქვს ბევრად მეტი გამტარუნარიანობა, საიმედოობა და საშუალებას გაძლევთ შექმნათ კომფორტული პირობები მგზავრების გადასაყვანად.

საწევი ქვესადგურები: ზოგადი ცნებები

თუ გავამარტივებთ მინიმუმამდე, მაშინ წევის ქვესადგურს შეიძლება მივცეთ შემდეგი განმარტება: ინსტალაცია, რომელიც განკუთვნილია ელექტროენერგიის განაწილებისა და გარდაქმნისთვის. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, წევის ქვესადგური არის საფეხურიანი ტრანსფორმატორი. თუ ლოკომოტივი მუშაობს მუდმივ დენზე, მაშინ ქვესადგური მოქმედებს როგორც გამსწორებელი. ქსელებისთვისელექტრიფიცირებული გზები ალტერნატიულ დენზე, აუცილებელია წევის ქვესადგურების აღჭურვა 50-დან 80 კილომეტრამდე მანძილზე ტრასის მთელ მონაკვეთზე. მუდმივ დენზე გადასვლა მოითხოვს ქვესადგურების მშენებლობას ყოველ 15-20 კილომეტრში. ზოგიერთ გამონაკლის შემთხვევაში, ეს მანძილი შეიძლება შემცირდეს 5 კილომეტრამდე (განსაკუთრებით გადატვირთულ მაგისტრალებზე).

მეტრო იყენებს სპეციალური ტიპის წევის ქვესადგურებს. ამ ტიპის მოწყობილობები არ გარდაქმნის AC-ს DC-ად, მაგრამ მხოლოდ აქვეითებენ DC ძაბვას.

წევრი ქვესადგურების ბლოკების დიზაინი

წევის ქვესადგურის ბლოკები არის უჯრედების, პანელებისა და კარადების კომპლექსი. ეს ელემენტები დამონტაჟებულია ჩარჩოებზე და დაკავშირებულია სადენების ქსელით (როგორც დენის, ასევე საკონტროლო მავთულები).

არსებობს ორი ტიპის ბლოკი. ზოგიერთ ბლოკში, ყველა ელემენტი დამონტაჟებულია ჩარჩოზე, ზოგიერთში, თითოეული ელემენტი მოთავსებულია დალუქულ კონტეინერში. პირველი ტიპის ბლოკები განკუთვნილია შენობებში დასამონტაჟებლად. მეორე ტიპის ბლოკები დამონტაჟებულია ღია ცის ქვეშ სარკინიგზო ხაზის გასწვრივ.

დაკავშირება ქსელთან

კონტაქტური ქსელი ძალიან რთული საინჟინრო სტრუქტურაა. მასში შედის მრავალი ელემენტი: თავად მავთული, კაბელი (გადამზიდი), ელექტროგადამცემი ბოძები, ხისტი და მოქნილი ჯვარედინი ზოლები… საკიდზე დაწესებულია ძალიან მკაცრი მოთხოვნები. თუ ეს მათ არ შეესაბამება, მაშინ დენი მიიღება წყვეტილი, რაც არ მისცემს ლოკომოტივს ნორმალურ რეჟიმში მუშაობის საშუალებას და შეიძლება გამოიწვიოს საგანგებო მდგომარეობა. მკაცრად რეგულირდება სიმაღლე და დაძაბულობის ძალამავთულები, მაქსიმალური დასაშვები გამრუდება, ფარდები და ა.შ. ჩვენს ქვეყანაში ლოკომოტივები მუშაობენ როგორც მუდმივ, ასევე ალტერნატიულ დენზე. ეს, რა თქმა უნდა, გარკვეულწილად ართულებს ელექტრიფიცირებული რკინიგზის ელექტრომომარაგებას. თითოეულ ამ სისტემას აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები.

მარტივი კატენრის მშენებლობა

ფაქტობრივად, მარტივი კონტაქტური საკიდი არის მავთული, რომელიც მიმაგრებულია საყრდენებზე. ამ საყრდენებს შორის მანძილი ჩვეულებრივ 30-40 მეტრია. ასეთი დიზაინი მისაღებია მხოლოდ გზების მონაკვეთებზე, სადაც აკრძალულია მაღალსიჩქარიანი მოძრაობა (ხიდები, გვირაბები), ასევე ტროლეიბუსებისა და ტრამვაის ელექტროგადამცემ ხაზებში.

პირდაპირი დენის საკონტაქტო ქსელის უპირატესობები

კონტაქტურ ქსელთან შედარებით ალტერნატიულ დენზე, პირდაპირი დენის საკონტაქტო ქსელს აქვს მრავალი უპირატესობა. მათ შორის განსაკუთრებით აუცილებელია გაუქმდეს მისი გამოყენების შესაძლებლობა შედარებით მარტივი დიზაინისა და დაბალი წონის ლოკომოტივებზე. გარდა ამისა, ასეთ სისტემებში არ არსებობს ძაბვის გავლენა, რომელიც გამოიყენება საკონტაქტო ქსელზე. ყველაზე მნიშვნელოვანი უპირატესობა არის ოპერაციული უსაფრთხოების უფრო მაღალი დონე AC სისტემებთან შედარებით.

DC საკონტაქტო ქსელის უარყოფითი მხარეები

ელექტრიფიცირებული რკინიგზის ელექტრომომარაგების ასეთი სისტემების მთავარი მინუსი არის მათი მაღალი ღირებულება. ყოველივე ამის შემდეგ, მათი მშენებლობა მოითხოვს უფრო რთულ და ძვირადღირებულ შეჩერებას. სპილენძის გამყვანი მავთულიაქვს გაცილებით დიდი კვეთა, რაც ასევე მნიშვნელოვნად ზრდის პროექტის ღირებულებას. მნიშვნელოვანი მინუსი არის საკმაოდ უმნიშვნელო მანძილი ელექტრიფიცირებულ რკინიგზაზე წევის ქვესადგურებს შორის ალტერნატიულ დენის კონტაქტურ ქსელებთან შედარებით. საშუალოდ, ის მერყეობს 15-დან (რაიონებში, სადაც მატარებლის მაქსიმალური მოძრაობაა) 20 კილომეტრამდე. სხვა საკითხებთან ერთად, პირდაპირი დენები იწვევს ეგრეთ წოდებულ მაწანწალა დენების წარმოქმნას, რაც იწვევს ფოლადის კონსტრუქციების და საყრდენების აღმოცენებას და სწრაფ კოროზიულ განადგურებას.

ტრენინგის მოთხოვნები ელექტრომომარაგების სისტემების მომსახურე პერსონალისთვის

სანამ მუშაკს მისცემს უფლებას შეაკეთოს და შეინარჩუნოს ელექტროფიცირებული რკინიგზის გადამცემი ხაზები, მან უნდა გაიაროს სპეციალური მომზადება. და ეს ეხება არა მხოლოდ ადამიანებს, რომლებიც უშუალოდ მუშაობენ ელექტრო ნაწილთან, არამედ ზეინკალთა და ინსტალატორებისთვის, რომლებიც ემსახურებიან გადამცემი ხაზების მთელ სტრუქტურას და მათ საყრდენებს. ყველა პერსონალმა უნდა გაიაროს ცოდნის ტესტი და დაადასტუროს კვალიფიკაციის დონე.

დასკვნა

ელექტრიფიცირებული რკინიგზის გამოჩენამ აღნიშნა ინდუსტრიის სწრაფი ზრდა ტრაფიკის გაძლიერებისა და ტვირთბრუნვის ზრდის გამო. შესაძლებელი გახდა ერთი ლოკომოტივით გადაზიდული საქონლის მასის მნიშვნელოვნად გაზრდა.

გარდა ამისა, მან გადაჭრა მთელი რიგი პრობლემები. ასე რომ, ჩვეულებრივი დიზელის ლოკომოტივები ხშირად იშლება დაბალ ტემპერატურაზე.ელმავალი საიმედოდ მუშაობს ყველა ამინდის პირობებში. ამან, თავის მხრივ, შექმნა წინაპირობები ჩვენი ქვეყნის ჩრდილოეთ და შორეული აღმოსავლეთის რეგიონების აქტიური განვითარებისთვის.