3M თვითმფრინავი: შექმნისა და განვითარების ისტორია, სპეციფიკაციები

2024 ავტორი: Howard Calhoun | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-17 10:32

Aircraft 3M არის საბჭოთა სტრატეგიული ბომბდამშენი, რომელიც ემსახურებოდა დაახლოებით ოთხი ათეული წლის განმავლობაში. ამ თვითმფრინავის ისტორიაში მრავალი განსხვავებული მოვლენა იყო. მან შერეული რეპუტაცია მოიპოვა. ვიღაც ამ თვითმფრინავს საგანგებო მოდელს უწოდებს, ვიღაც კი დიდ მიღწევად მიიჩნევს. ასეა თუ ისე, 3M თვითმფრინავი, რომლის ისტორიაც ჩვენი საუბრის საგანი იყო, იმსახურებს ყურადღებას, როგორც საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერების ყველაზე სერიოზულ პროექტს.

შექმნის წინაპირობები

1940-იანი წლების ბოლოს, როდესაც გამოჩნდა ბირთვული იარაღი, გაჩნდა საჭიროება მათი ტრანსპორტირება და მობილური მიწოდება საჭირო ადგილას. სამხედრო კომპლექსს სჭირდებოდა ბომბდამშენები, რომლებიც, მახასიათებლებით, 1,5-2-ჯერ აჭარბებდნენ იმ დროს წარმოებულ მოდელებს. ასე ჩამოყალიბდა სტრატეგიული ბომბდამშენის კონცეფცია. ამერიკამ ასეთი თვითმფრინავების შემუშავება ადრე დაიწყო. 1946 წელს ერთდროულად ორმა ამერიკულმა საავიაციო კომპანიამ - Boeing და Convair - დაიწყო სტრატეგიული ბომბდამშენის შემუშავება. ასე რომ, 1952 წელს B-52 და B-60 თვითმფრინავებმა პირველი ფრენა შეასრულეს. ორივე მოდელი განსხვავდებოდა მათი წინამორბედებისგან მაღალი ჭერით, ასევე შთამბეჭდავი სიჩქარითა და ფრენის დიაპაზონით.

დაიწყეთ განვითარება

სსრკ-ში მსგავსი მოვლენები მნიშვნელოვანი დაგვიანებით დაიწყო. ყველაფერი იმით დაიწყო, რომ დიზაინერმა ვ. მიასიშჩევმა, რომელიც მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტის პროფესორად მუშაობდა, მთავრობას შესთავაზა სტრატეგიული ბომბდამშენის შექმნა, რომელსაც შეუძლია 12 ათას კილომეტრამდე ფრენა. შედეგად, ექსპერტებთან კონსულტაციის შემდეგ, ი. სტალინმა გადაწყვიტა, საკუთარი პასუხისმგებლობით, მიასიშჩევს მიენდო მის მიერ შემოთავაზებული თვითმფრინავის განვითარება, მაგრამ დაუწესა მკაცრი ვადები. განვითარება უნდა დასრულებულიყო 1951 წლის 24 მაისს. სსრკ-ს სამინისტროების საბჭომ დაავალა თვითმფრინავის კონსტრუქცია ხელახლა შექმნა OKB-23 MAP-ის დახურვის შემდეგ. მიასიშჩევი გახდა მთავარი დიზაინერი. მალე საჰაერო ძალების მთავარსარდალმა დაამტკიცა მანქანისთვის ტაქტიკური და ტექნიკური მოთხოვნები. ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი უნდა ყოფილიყო მინიმუმ 12 ათასი კილომეტრი, ბომბის დატვირთვით 5 ტონა. თვითმფრინავი 9 კილომეტრის სიმაღლეზე 900 კმ/სთ სიჩქარით უნდა ფრენა.

ბომბდამშენის დიზაინისა და მშენებლობისთვის გამოყოფილი დრო "პროექტი 25"-ით (როგორც მას ეძახდნენ განვითარების პროცესში) მოითხოვდა საპროექტო ბიუროს თანამშრომლობას სხვა ინდუსტრიულ ორგანიზაციებთან: სხვა საპროექტო ბიუროებთან, კვლევითი ინსტიტუტები და ქარხნები.

პირველი განვითარება

თვითმფრინავის პირველი ესკიზები შეასრულა ლ.სელიაკოვმა - მას ერთდროულად ასრულებდა დიზაინერის, აეროდინამიკოსის და ძლიერი კაცის როლი. ვ.მიასიშჩევი იმ დროს ეწეოდა დივიზიების, განყოფილებების და ბრიგადების ფორმირებას. გუნდი ბომბდამშენის პარალელურად შეიქმნა. მოკლე დროში მომზადდა და დამტკიცდა პროექტის ესკიზი. ამასთან ერთადწარმოების ტექნოლოგია მუშავდებოდა, რადგან სსრკ-ს ასეთი დიდი და მძიმე თვითმფრინავები აქამდე არ გამოუმუშავებია. მანქანას სჭირდებოდა პროფილებისა და მასალების ახალი ზომები, ასევე ნომენკლატურა.

ბომბდამშენს უნდა ჰქონოდა კარგი აეროდინამიკური შესრულება, განევითარებინა მაღალი სიჩქარე და ყოფილიყო მაქსიმალურად მსუბუქი. დიზაინერებმა დიდი ყურადღება დაუთმეს ფრთის ფორმას. TsAGI ქარის გვირაბში დამუშავების პირველი ექვსი თვის განმავლობაში, მრავალი მოდელი შემოწმდა, სანამ ოპტიმალური არ იქნა ნაპოვნი. შექმნილი ფრთა შედარებით მსუბუქი იყო, ჰქონდა მოქნილი ბოლო ნაწილები და შესრულებული იყო კეისონის დიზაინის მიხედვით. ის კარგად გაუძლო ფრიალის გავლენას. ფრთის ძირში მოთავსებული იყო ძრავები, რომელთაგან თითოეულს ჰაერის ამომყვანი ჰქონდა. მისი დახმარებით შესაძლებელი გახდა ძრავების ურთიერთგავლენის გამორიცხვა სხვადასხვა რეჟიმში მუშაობისას. საქშენები განლაგებული იყო ჰორიზონტალურ და ვერტიკალურ სიბრტყეში 4 გრადუსით. ეს ღონისძიება აუცილებელი იყო, რათა ამოეღო ცხელი აირის ჭავლი ფიუზელაჟიდან და კუდიდან.

მოწყობილობა

ბომბდამშენის ელექტროსადგური მოიცავდა მიკულინის მიერ შემუშავებულ ოთხ მძლავრ ტურბორეაქტიულ ძრავას. მათი ბიძგი იყო 8700 კგფ. ელექტროსადგურის დაპროექტებისას ფსონი დადო მაქსიმალურ საიმედოობაზე. სხვათა შორის, თავდაპირველი პროექტის მიხედვით, თვითმფრინავი აღჭურვილი უნდა ყოფილიყო სამი ძრავით 13000 კგფ. თუმცა, დობრინინის დიზაინის ბიუროს არ ჰქონდა დრო ამ ძრავების პროტოტიპების მოსამზადებლად ასეთ მოკლე დროში.

აღსანიშნავია დიზაინერების მიერ არჩეული შასის ვარიანტიბომბდამშენი. ასაფრენ ბილიკზე ასეთი მძიმე თვითმფრინავის მოძრაობის დინამიკის შესასწავლად მოეწყო სპეციალური საექსპერტო ჯგუფი. თავდაპირველად განიხილებოდა შასის რამდენიმე სქემა: სტანდარტული სამი ფეხით, მრავალსაფეხურიანი და ველოსიპედით. ტესტების დროს საუკეთესოდ გამოიჩინა თავი ველოსიპედის სქემის მიხედვით აშენებული შასი, წინა „აღზრდის“ურიკით და გვერდითი თაროებით, რომლებიც მდებარეობს ფრთების ბოლოებზე. თვითმფრინავი სტაბილურად მოძრაობდა ასაფრენი ბილიკის გასწვრივ და აფრინდა საჭირო ასაფრენი სიჩქარის შენარჩუნებით.

წინა ბორბალზე დამაგრებული ბორბლების თავი წყვილი იყო ორიენტირებული კუთხეების მცირე დიაპაზონზე (+ 150). როდესაც წყვილი შემობრუნდა, ეტლის მოძრაობის მიმართულება შეიცვალა, შემდეგ კი მთელი თვითმფრინავის მიმართულება შეიცვალა. აღზრდის რეჟიმში წინა წყვილი ბორბლები უმართავი გახდა. სირბილის ბოლო ეტაპზე თვითმფრინავის ცხვირი აიწია და შეტევის კუთხე გაიზარდა. პილოტის მონაწილეობა აფრენაში მინიმალური იყო. ეს სქემა გამოსცადეს ტუ-4 საფრენ ლაბორატორიაზე, რომლის სამ ველოსიპედის სადესანტო მოწყობილობა სპეციალურად შეიცვალა ველოსიპედით. ასევე აშენდა ცალკე ელექტრო კონტროლირებადი ურიკის მოდელი. შასის პროტოტიპებმა გაიარეს ტესტების მთელი რიგი და დაადასტურა მათი ვარგისიანობა ბომბდამშენზე გამოსაყენებლად.

თვითმფრინავის ბომბის დატვირთვა იყო 24 ტონა, ხოლო ყველაზე დიდი ბომბის კალიბრი იყო 9000 კგ. RPB-4 სარადარო სამიზნის წყალობით უზრუნველყოფილი იყო მიზნობრივი დაბომბვა. ბომბდამშენი თავდაცვისთვის მძლავრი იარაღით დაკმაყოფილდა. იგი შედგებოდა ექვსი ავტომატური იარაღისგან, კალიბრით 23 მმ. Ისინი არიანმოთავსებულია წყვილებში სამ მბრუნავ ინსტალაციაზე ზედა, ქვედა და უკანა ფიუზელაჟში. ეკიპაჟი, რომელიც რვა ადამიანისგან შედგებოდა, ორ ზეწოლის ქვეშ მყოფ კაბინაში იყო განთავსებული. სავარძლები ჩამოვარდა ლუქებში.

ტესტი

1952 წლის დეკემბრისთვის აშენდა ბომბდამშენის პროტოტიპი. ხოლო მომდევნო წლის 20 იანვარს მანქანა პირველად აწიეს ჰაერში. ფრენას ხელმძღვანელობდა საცდელი პილოტი F. Opadchy. იმ დღიდან, ნიმუშის ქარხნული ტესტირება დაიწყო სრული დატვირთვით. ისინი გაგრძელდა 1954 წლის 15 აპრილამდე. დაგვიანება გამოწვეული იყო ტესტების მოცულობისა და სირთულის გამო.

თვითმფრინავის მაქსიმალური ფრენის წონა იყო 181,5 ტონა, მისი სიჩქარე 6700 მეტრის სიმაღლეზე 947 კილომეტრს უდრიდა საათში. პრაქტიკული ჭერი (ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი) 138 ტონა წონით იყო 12500 მეტრი. დიზაინერებმა მოახერხეს დიდი რაოდენობით საწვავის ავზების ბორტზე განთავსება. მათში 132 390 ლიტრი საწვავი იყო. თუმცა, მაქსიმალური შევსება შემოიფარგლებოდა 123600 ლიტრით.

1954 წელს ტესტებს დაუკავშირეს მეორე პროტოტიპი, რომელსაც ჰქონდა ცხვირი 1 მ-ით დამოკლებული, გაზრდილი ფრთის ფართობი და რიგი სხვა, ნაკლებად მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება. ინჟინრებმა დაიწყეს მომზადება ბომბდამშენის სერიული წარმოებისთვის. ამ დროისთვის, დიზაინერ მიასიშჩევის პატივსაცემად, მანქანას ეწოდა "Aircraft M". "3M" - ინდექსი, რომელიც მოგვიანებით მიენიჭა მოდელს. და თავიდან მას ერქვა M-4.

ტესტები შორს წავიდა საუკეთესოსგან. მახასიათებლების უმეტესობისთვის, თვითმფრინავი სრულად შეესაბამებოდა ამოცანას, მაგრამ მთავარი მოთხოვნა- ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი ბორტზე 5 ტონა ბომბით - ვერ დააკმაყოფილა. მთელი რიგი გაუმჯობესების შემდეგ, ბომბდამშენი მაინც მიიღეს ექსპლუატაციაში. მაგრამ ფრენის არასაკმარისი დიაპაზონის საკითხი ღია დარჩა.

რევიზია

ზემოხსენებული პრობლემის გადასაჭრელად ბომბდამშენზე დამონტაჟდა უფრო მძლავრი და ამავე დროს ეკონომიური RD-3M ძრავები, შემუშავებული პ.ზუბეცის მიერ. ბომბდამშენმა ახალი ელექტროსადგურით მიიღო ინდექსი „3M“. სინამდვილეში, ძრავები იყო AM-3A ძრავის მოდიფიცირებული ვერსიები. ბიძგები მაქსიმალურ რეჟიმში გაიზარდა 9500 კგფ-მდე. უფრო მეტიც, RD-3M ინსტალაციას ჰქონდა გადაუდებელი რეჟიმი, რომელიც ერთი ძრავის გაუმართაობის შემთხვევაში ზრდის დანარჩენების სიმძლავრეს 10500 კგფ-მდე. ასეთი ენერგეტიკული აღჭურვილობით 3M თვითმფრინავს შეეძლო მიეღწია 930 კმ/სთ სიჩქარით და გაუჩერებლად ფრენა 8100 კმ-მდე დისტანციებზე.

ფრენის დიაპაზონის გაზრდის შესაძლებლობების ძიება ამით არ დასრულებულა. მეორე ექსპერიმენტული ვერსია აღჭურვილი იყო ალექსეევის საპროექტო ბიუროში შემუშავებული საწვავის სისტემით. საწვავის მისაღებად კაბინის ზემოთ "ბარი" გამოჩნდა. ისე, ტანკერი აღჭურვილი იყო დამატებითი ავზით, სატუმბი აღჭურვილობით და ჯალამბარით.

მიასიშჩევის 3M თვითმფრინავის შექმნისას პარალელურად მიმდინარეობდა მისი მაღალსიმაღლე ვერსიის შემუშავება, რომელმაც მიიღო სამუშაო სახელწოდება 2M. დიზაინერებმა მასზე ერთდროულად ოთხი VD-5 ტურბორეაქტიული ძრავის დაყენება განიზრახეს - ფრთის ქვეშ განლაგებულ პილონებზე. თუმცა, "მაღალი" დიზაინი შეჩერდა, რადგან 3M ვერსიამ შეძლო თავისი დიზაინის მახასიათებლების მიღწევა.

3M თვითმფრინავი: განვითარება

მიუხედავად კარგი შესრულებისა, მოდელი განაგრძობდა განვითარებას. 1956 წლის 27 მარტს პირველი ფრენა შედგა 3M აპარატზე. თვითმფრინავმა მიიღო ახალი VD-7 ძრავები, რომელთა სიმძლავრე იყო 11000 კგფ. ამავე დროს, ისინი ნაკლებ იწონიდნენ და ნაკლებ საწვავს მოიხმარდნენ. ჯერ თვითმფრინავი აღიჭურვა ორი ახალი ძრავით, ხოლო 1957 წლისთვის - ოთხივე. ახალი კონფიგურაციის ფრთების დამონტაჟებისა და ჰორიზონტალური კუდის განყოფილების მახასიათებლების გაუმჯობესების წყალობით, თვითმფრინავის აეროდინამიკური თვისებები საგრძნობლად გაიზარდა. გარდა ამისა, გაიზარდა საწვავის ავზების მოცულობა. ეს მიღწეული იქნა, სხვა საკითხებთან ერთად, ჩამოკიდებული ტანკების წყალობით. ორი მათგანი ჩამოკიდებული იყო ბომბის ზოლში (თუ ბომბის დატვირთვა ამის საშუალებას იძლეოდა), ხოლო კიდევ ორი - ფრთების ქვეშ, ძრავებს შორის.

3M თვითმფრინავმა, რომლის მახასიათებლებზეც დღეს განვიხილავთ, მიიღო მსუბუქი დიზაინი. თუმცა მისი წონა მაინც გაიზარდა 193 ტონამდე, დაკიდული ტანკებით კიდევ უფრო მეტი - 202 ტონამდე. დროთა განმავლობაში, ფიუზელაჟის წინა ნაწილმა შეიძინა ახალი განლაგება. შესაძლებელი გახდა ანტენის სადგურის გადატანა ფიუზელაჟის ქვემოდან ცხვირზე, რომელიც 1 მეტრით იყო გახანგრძლივებული. ახალი სანავიგაციო აღჭურვილობის წყალობით, 3M თვითმფრინავს შეუძლია განახორციელოს ეფექტური დაბომბვა მაღალი სიმაღლიდან დღის ნებისმიერ დროს და ნებისმიერ პირობებში.

შედეგად, ყველა გაუმჯობესებამ განაპირობა ის, რომ ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი წინა ვერსიებთან შედარებით გაიზარდა 40%-ით. ერთი საწვავის შევსებით, ჩამოკიდებული ტანკებით და ბომბის მაქსიმალური დატვირთვით ამ მაჩვენებელმა 15000 კმ-ს გადააჭარბა. ასეთი მანძილის დასაპყრობად თვითმფრინავს დაახლოებით 20 საათი დასჭირდა. Ისეამრიგად, არსებობდა მისი, როგორც ინტერკონტინენტური სტრატეგიული ბომბდამშენის გამოყენების პერსპექტივა. 3M თვითმფრინავი იყო ზუსტად ის მანქანა, რომლის შექმნაც თავდაპირველად სურდა მიასიშჩევს, აიღო თავის თავზე დიდი პასუხისმგებლობა და მიიღო სტალინის მხარდაჭერა.

3M-ის კიდევ ერთი საინტერესო თვისებაა ის ფაქტი, რომ მისი გამოყენება შესაძლებელია როგორც შორ მანძილზე მყოფი საზღვაო ტორპედო ბომბდამშენი. ტორპედოები შედიოდა ჩვეულებრივ შეიარაღებაში, მაგრამ მათ ძალიან იშვიათად იყენებდნენ. ბომბდამშენის საზღვაო ვერსიის პირველი ტესტები ჩატარდა M-4 პროტოტიპზე.

3M თვითმფრინავის დამსახურება

უახლესი ცვლილებების შემდეგ, თვითმფრინავი ექსპლუატაციაში შევიდა და მასობრივ წარმოებაში შევიდა. 1959 წელს პილოტებმა ნ.გორიაინოვმა და ბ.სტეპანოვმა ეკიპაჟებთან ერთად მასზე 12 მსოფლიო რეკორდი დაამყარეს. მათ შორის იყო ლიფტი 10 ტონიანი დატვირთვით 15 კილომეტრზე მეტ სიმაღლეზე და 55 ტონიანი ლიფტი 2 კილომეტრის სიმაღლეზე. მსოფლიო რეკორდების ცხრილებში თვითმფრინავს დასახელდა 201M. იმავე წელს საცდელმა პილოტმა ა.ლიპკომ და მისმა გუნდმა დახურულ მარშრუტზე შვიდი სიჩქარის რეკორდი დაამყარეს, დატვირთვის სხვადასხვა ხარისხით. 25 ტონა დატვირთვით მან განავითარა 1028 კმ/სთ სიჩქარე. ოფიციალურ დოკუმენტებში 3M Myasishchev თვითმფრინავს კვლავ სხვანაირად ეძახდნენ - 103M.

როდესაც ახალი სტრატეგიული ბომბდამშენი შევიდა ექსპლუატაციაში, M-4-ის ზოგიერთი ადრინდელი ვერსია, რომელიც განსხვავდებოდა მხოლოდ სუსტი ელექტროსადგურით, გადაკეთდა ტანკერებად.

პრობლემები მუშაობაში და ახალი ძრავა

მიუხედავად მაღალი წარმადობისა, თვითმფრინავს ჰქონდა მთელი რიგი პრობლემები. მათგან ყველაზე მნიშვნელოვანი ის იყო, რომ VD-7 ძრავების კაპიტალური შეკეთების ვადა გაცილებით დაბალი იყო, ვიდრე RD-3M-500A ძრავების. ამიტომ, რუტინული რემონტის ჩასატარებლად, ძრავებს ხშირად ცვლიდნენ. სანამ VD-7-თან დაკავშირებული პრობლემები წყდებოდა, თვითმფრინავზე დამონტაჟდა იგივე RD-3M, რომლითაც მოდელის წარმატება დაიწყო. ამ ელექტროსადგურით მას 3MS ერქვა. რა თქმა უნდა, 3M-თან შედარებით, თვითმფრინავმა უარესი შედეგი აჩვენა, მაგრამ ის ბევრად უკეთესი იყო, ვიდრე მისი პროტოტიპი, M-4 ვერსია. კერძოდ, საწვავის შევსების გარეშე ZMS თვითმფრინავს შეეძლო 9400 კილომეტრის ფრენა.

მოტორებთან დაკავშირებული პრობლემა მოგვარდა VD-7B მოდიფიკაციის შემუშავებით. ძრავის სიცოცხლის გახანგრძლივების მიზნით, დიზაინერებს მოუწიათ მისი ბიძგის შემცირება RD-3M დონეზე. შეადგენდა 9500 კგ. აღსანიშნავია, რომ იმისდა მიუხედავად, რომ ძრავის რესურსი გაიზარდა და კიდევ რამდენჯერმე გაიზარდა, ის არასოდეს მიაღწია RD-3M დონეს. მიუხედავად ამისა, შესრულების ზოგადი გაუარესებით, ფრენის დიაპაზონი, ელექტროსადგურის ეფექტურობის გამო, 15%-ით აღემატებოდა 3MS ვერსიის დიაპაზონს..

მოდიფიკაცია VD-7B ძრავებით დასახელდა 3MN. გარეგნულად ის 3MS ვერსიისგან განსხვავდებოდა მხოლოდ ძრავის გამწოვებით. VD-7B-ის გამწოვების თავზე იყო შემოვლებული ლუქები, რომლებიც შექმნილია ატმოსფეროში ცხელი ჰაერის გასათავისუფლებლად შემოვლითი ლენტების ქვეშ. ფრენისას თვითმფრინავი ასევე განსხვავდებოდა: VD-7B ძრავმა დატოვა აშკარად შესამჩნევი კვამლის კვალი.

ბოლო ცვლილებები

1960 წელს გამოვიდა თვითმფრინავის კიდევ ერთი მოდიფიკაცია, რომელსაც ეწოდა 3MD. Ის არისგამოირჩეოდა უკეთესი აღჭურვილობა და გაუმჯობესებული აეროდინამიკა. ძრავა იგივე რჩება.

60-იან წლებში თვითმფრინავების წარმოება თანდათან კლებულობდა და მალე საერთოდ შეჩერდა. ქვეყნის ხელმძღვანელობამ პრიორიტეტები სარაკეტო ტექნოლოგიებისკენ გადაიტანა. ამიტომ, ბომბდამშენის კიდევ ერთი მოდიფიკაცია, რომელმაც მიიღო VD-7P ძრავა და სახელი 3ME, დარჩა პროტოტიპად. ძრავების ასაფრენი ბიძგი გაიზარდა 11300 კგ-მდე. ტესტები ჩატარდა 1963 წელს. თუმცა საზოგადოებას მაინც ემახსოვრება 3M თვითმფრინავი - მოდელის ისტორია ამით არ მთავრდება.

სტრატეგიული ბომბდამშენების რაოდენობის შემცირებით, ზოგიერთი მათგანი (ვერსიები 3MS და 3MN) გადაკეთდა ტანკერებად საწვავის შესავსებად. მათ ჰაერში საწვავით შეავსეს როგორც ტუ-95, ასევე 3M დამრტყმელი თვითმფრინავები, რომლებიც დარჩნენ ექსპლუატაციაში. ამრიგად, 3M ტანკერმა შეცვალა M-4-2 ვერსია. მაგრამ, ფაქტობრივად, ეს იყო ერთი მანქანა, მხოლოდ სხვადასხვა ძრავით და მათთან დაკავშირებული კომუნიკაციებით.

სატრანსპორტო ამოცანები

70-იანი წლების ბოლოს საჭირო გახდა ახალი სარაკეტო კომპლექსის დანაყოფების ტრანსპორტირება ქარხნებიდან ბაიკონურის კოსმოდრომში. დიდი ზომების, წონისა და ტრანსპორტირების ღირსეული დიაპაზონის გამო, ვერცერთი ტიპის კონვეიერი ვერ გადაჭრის ამ პრობლემას. მაგალითად, გამშვები მანქანის ცენტრალური ავზი იყო 40 მეტრი სიგრძით და 8 მეტრი სიგანე. ვ. მიასიშჩევმა თავი შეახსენა და შესთავაზა ტვირთის გადატანა ბომბდამშენის ფიუზელაჟზე. 3M თვითმფრინავი იმ დროს უკვე ამოღებული იყო წარმოებიდან და თავად მიასიშჩევი იყო 1967 წელს ხელახლა შექმნილი საპროექტო ბიუროს გენერალური დიზაინერი. 1978 წელს მისი წინადადება მიიღეს. როდესაც ვლადიმერ მიხაილოვიჩი გარდაიცვალა (141978 წლის ოქტომბერი), მისი მოღვაწეობა განაგრძო ვ.ფედოტოვმა.

იმისთვის, რომ არ შეფერხდეს გადამზიდავი თვითმფრინავის განვითარება, მშენებლობა და ტესტირება, შეირჩა სამი ტანკერი. ისინი დაუყოვნებლივ გაგზავნეს ტესტირებაზე სუსტი მხარეების გამოსავლენად. შედეგად, თვითმფრინავმა მიიღო განახლებული ჩარჩო და ახალი ფიუზელაჟის პანელები. კუდის მონაკვეთი გადაკეთდა და 7 მეტრით გაგრძელდა. ბუმბული ორკინელი გახდა. რამდენიმე სისტემა და კომპონენტი გაუმჯობესდა ან შეიცვალა. თვითმფრინავზე დამონტაჟდა უფრო მძლავრი VD-7M ძრავები ამოღებული შემდგომი დამწვრობით, რომლის ბიძგს მიაღწია 11000 კგფ. იგივე ძრავები, ოღონდ დამწვრობის შემდეგ, დამონტაჟდა Tu-22-ზე, მაგრამ იმ დროისთვის ისინი აღარ იყო წარმოებული.

შედეგად, შემუშავდა გადამზიდავი თვითმფრინავის ხუთი კონფიგურაცია, რომელთაგან თითოეული, სპეციფიკური დინამიური და ფრენის მახასიათებლების გამო, განკუთვნილი იყო გარკვეული წონის ტვირთისთვის. მოდელს ერქვა 3M-T. სამი აშენებული თვითმფრინავიდან ერთი გადაეცა TsAGI-ს სტატიკური გამოცდებისთვის. და კიდევ ერთი დამატებით აღჭურვილი იყო საწვავის დასატენი ბარით.

1980 წელს 3M-T სატრანსპორტო თვითმფრინავი პირველად აფრინდა ცაში. და მომავალი წლის 6 იანვარს საცდელმა პილოტმა ა.კუჩერენკომ პირველად გადაიტანა ტვირთი მასზე. შემდგომში თვითმფრინავს დაარქვეს ZM-T Atlant. ამ სერიის გადამზიდავებზე ბაიკონურში 150-ზე მეტი ტვირთი გადაიტანეს. მათ გადაიტანეს ენერგია და ბუტანის კომპლექსების ყველა ნაყარი ნაწილი. 3M სატვირთო თვითმფრინავი, რომლის ფოტოც ერთ დროს ყველამ აღიარა, რეგულარულად იყო ნაჩვენები ყველა სახის საავიაციო ფესტივალზე, მათ შორის Mosaeroshow-ზე.1992 წელს.

დაბოლოს, აღსანიშნავია, რომ Tu-134A-3M თვითმფრინავებს, რომლებსაც ზოგჯერ სათაურში „3M“ინდექსის გამო ურევენ ჩვენი ისტორიის გმირს, არავითარი კავშირი არ აქვს. ყველა Tu-134 არის სამგზავრო. ხოლო Tu-134A-3M თვითმფრინავი არის 134CX-ის სასოფლო-სამეურნეო ვერსიის VIP მოდიფიკაცია.

დასკვნა

2003 წელს აღინიშნა 4-M თვითმფრინავის პირველი ფრენის 50 წლისთავი, რომელიც გახდა პირველი საბჭოთა ბომბდამშენების ოჯახში. გასაკვირია, რომ 3M თვითმფრინავის მოდელი ჯერ კიდევ გვხვდება საჰაერო ძალების საბრძოლო ნაწილებში. ჩვენ შეგვიძლია მხოლოდ აღფრთოვანებული ვიყოთ დიზაინერების ნიჭით, რომლებმაც მოახერხეს ასეთი ძლიერი პოტენციალის მქონე აღჭურვილობის შექმნა ომის შემდგომ რთულ წლებში.