მეტროს გვირაბი. მოსკოვის მეტრო

2024 ავტორი: Howard Calhoun | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-17 10:32

მოსკოვის მეტროპოლიტენის კლასიკური გვირაბი აშენდა არსებული გეგმის გარეშე და გზის შემდგომი განვითარების დაგეგმვის გარეშე. ამან გამოიწვია ერთგვარი ქაოსი სატრანსპორტო სისტემის შექმნაში, რაც დღემდე შეიმჩნევა. ამჟამად ისინი ხელმძღვანელობენ ერთიანი წესებით SNiP 32-02-2003 დოკუმენტის მიხედვით.

როგორ შეიქმნა მიწისქვეშა ტრანსპორტის სისტემა?

პირველი მეტროს გვირაბი 1931 წელს გადაწყდა. პროექტები გეოლოგიური მონაცემების საფუძველზე შეიქმნა. იმ დროისთვის სამშენებლო მასალად აირჩიეს რკინაბეტონის იატაკი, რომელიც მას შემდეგ შემორჩა.

მეტროს გვირაბი გათხარეს ერთ წელიწადში, დაახლოებით 2 მილიონი კუბური მეტრი გაიგზავნა გრძელვადიანი მაღაროების შესაქმნელად. ლიანდაგის დაგებასა და სარდაფების გამაგრებაზე დაახლოებით 88 ათასი ტონა ლითონი დაიხარჯა. პირველი შენობები შეიცავდა ხის კონსტრუქციებს და აღჭურვილი იყო მასიური საიზოლაციო მასალებით.

მეტროს გვირაბი ძვირადღირებული პროექტი გამოდგა, მას 800 მილიონ რუბლზე მეტი დასჭირდა. რკინაბეტონის სარდაფები მოგვიანებით შეიცვალა ნანგრევებით, მაგრამ იმ დროს უფრო აქტიურად გამოიყენებოდა პირველი სამშენებლო ვარიანტი. დახრილი სარდაფები გამაგრდა თუჯის მილებით, დანჰიდროსაიზოლაციო მასალებისთვის შეირჩა გადახურვის მასალა, ბიტუმით წებოვანი მინა.

ასეთი სტრუქტურები საჭიროებს ფრთხილად და მუდმივ მოვლა-პატრონობას, რაც არანაკლებ ძვირია ობიექტის ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ. მოსკოვის მეტრო წლების განმავლობაში გაცვეთილია და საჭიროებს რეკონსტრუქციას, რაც შედარებულია ახალი გვირაბის მშენებლობასთან. ამიტომ, ახალი პროექტები უკვე შეიცავს რამდენიმე ათწლეულში რესტავრაციის ვარიანტებს და ითვალისწინებს შენობების მოდერნიზაციას.

მასალები ადრეული მეტროსთვის

გვირაბის მშენებლობა განხორციელდა რკინაბეტონის იატაკით, რომლებზედაც დატანილი იყო ხრეშის გარე ფენები, მიწის ფენა. თაღოვანი ჭერი უზრუნველყოფდა სტრუქტურების მაღალ სიმტკიცეს და საიმედოობას. მეტროს ღია მონაკვეთებზე ლიანდაგები ბრტყელი ჭერით გაკეთდა. დატვირთვის სიმცირის გამო, მიწის ტრასები მართკუთხა წესით სრულდებოდა.

გვირაბის მშენებლობა მუდმივად გრძელდება. მოსკოვი იზრდება, ასევე იზრდება მოთხოვნები სამგზავრო გადაზიდვებზე. ადრეული კონსტრუქციის მასალები ვეღარ უძლებს მანქანების ამჟამინდელ სიჩქარეს და მოძრაობის ინტენსივობას. მაგრამ გვირაბების მრგვალი ფორმა დღემდეა შემორჩენილი. ასეთი სტრუქტურის იზოლირება უფრო ადვილი და საიმედოა წყლისგან, რომელიც მიედინება მოქალაქეების თავზე მეტროში მოგზაურობისას.

მოსკოვის მეტროპოლიტენის რამდენიმე დონეა. ეს აუცილებელია გადაკვეთის ხაზების გამოსარიცხად. თავად დიზაინი მოიცავს პირდაპირი მგზავრების ჩასხდომის ადგილს და სამგზავრო გვირაბებს. ყველა ტოტი დაკავშირებულია გადასვლებით, რაც აადვილებს გადაადგილებასგრძელი დისტანციები რთულ მარშრუტზე.

მეტროს მოწყობილობა

მეტროსადგურების მიწისქვეშა გადასასვლელებს გვირაბების მსგავსი თაღოვანი სარდაფები აქვს. იმ ადგილებში, სადაც პლატფორმები იყო აღჭურვილი მგზავრების ჩასასვლელად და ჩამოსასვლელად, დამონტაჟდა მზიდი სვეტები. აქაც ზედა ნაწილი შესრულებულია თაღოვანი სახით.

პლატფორმები ცდილობდნენ ლიანდაგს შორის განთავსებულიყო, რათა ხელი შეუწყოს მგზავრების ჩასხდომას და გადმოსვლას. მაგრამ ზოგიერთ სადგურს ჯერ კიდევ აქვს გვერდითი პლატფორმები, როგორიცაა კომინტერნის სადგური. სერვისის ოთახები ხშირად განლაგებულია თავად პლატფორმის ქვეშ, ნაკლებად ხშირად ისინი გაჰყავთ სოკეტების მიდამოში, სადაც არის ლიანდაგების დაყენების ღრმა დონე.

მეტროს გვირაბები მთავრდება ჩიხებით, სადაც მატარებლები ბრუნდებიან საპირისპირო მიმართულებით გადასაადგილებლად. ასევე არის სათადარიგო დანალექი ავზები გაუმართავი ვაგონების შესანახად. ზოგიერთ მარშრუტზე მატარებლის შუაში ჩიხებია აგებული. ასეთი დაბრუნების მარშრუტები ხელმისაწვდომია კომსომოლსკაიას სადგურზე, რომელიც მდებარეობს ქალაქის ცენტრში. ეს ღონისძიება საჭირო იყო მატარებლის უფრო ინტენსიური მოძრაობის უზრუნველსაყოფად.

ფუნქციები

მიწისქვეშა მეტრო გაშენებულია რამდენიმე დონეზე, რაც ხელს უწყობს ეფექტური მარშრუტების სისტემის ორგანიზებას. სადგურები ერთმანეთისგან ფეხით სავალ მანძილზეა. დაყრის სიღრმე მერყეობს შემდეგ საზღვრებში:

• ღრმა გვირაბები - ზომა გამოითვლება პლატფორმის დონეზე ქუჩის ზედაპირიდან და მერყეობს 16-დან 35 მეტრამდე.
• ზედაპირის გვირაბები გაყვანილია 7-დან 9-მდე სიღრმეზემეტრი.
• საშუალო სიღრმის გვირაბები განთავსებულია 9-დან 16 მეტრამდე.

სადგურების სიგრძე ფიქსირებულია, გათვლილია 8 მანქანაზე. ხოლო სიგანე მერყეობს 10-დან 21 მეტრამდე და დამოკიდებულია გვირაბების სიღრმეზე. თითოეული ოთახი აღჭურვილია ავარიული განათებით ავარიის შემთხვევაში. სადგურებზე განათების მაჩვენებელი ორგანიზებულია სტანდარტის შესაბამისად, რაც მიუთითებს 100 ლუქსის მოთხოვნაზე.

სადგურებს შორის მანძილი 500-დან 1400 მეტრამდე მერყეობს. გვირაბები ლიფტებით, რომელსაც ესკალატორები ჰქვია, ჰორიზონტის მიმართ 30 გრადუსიანი კუთხით არის დახრილი. გვირაბები ჰაერით თბება საზიდებიდან სადგურებამდე, ამიტომ ლიანდაგების გაგრილების შესაძლებლობა გამორიცხულია.

ოთახის გაფორმება

ზოგიერთი სადგური კლასიფიცირებულია, როგორც არქიტექტურული მემკვიდრეობა. თითოეულ მათგანს აქვს საკუთარი უნიკალური იმიჯი. ადრე დეკორაციისთვის იყენებდნენ მასალებს, როგორიცაა გრანიტი და მარმარილო. სვეტების, კედლების, სარდაფების ზედაპირები ივსებოდა ნიმუშებით. განათება უზრუნველყოფილი იყო მასიური განათების მოწყობილობებით.

რკინიგზის გვირაბებს მეტროს მსგავსი ლიანდაგი აქვს. თუ სასურველია, ჩვეულებრივი ვაგონი ადვილად გაჰყვება მიწისქვეშა ხაზებს. მეტროს ახალი მარშრუტები ხშირად იკვეთება არსებულ სარკინიგზო ხაზებთან, რაც აადვილებს მეტროს მოდერნიზაციას და ახალი ხაზების გახსნას.

გვირაბის განათება მიმდინარეობს მთელი საათის განმავლობაში. მეტროში ავარიების თავიდან აცილების მიზნით დამონტაჟებულია წითელი და მწვანე სიგნალის მქონე სასიგნალო შუქნიშანი.მძღოლი ვერ გადალახავს ამკრძალავ შუქს. ავტომატური დაბლოკვის სისტემა გათვალისწინებულია, როდესაც მუხრუჭები დამოუკიდებლად აქტიურდება, როდესაც მანქანა სპეციალურ ბერკეტს ეხება.

ავტომატური

სატრანსპორტო გვირაბი არის კომპლექსური სტრუქტურა, რომელიც აღჭურვილია დისპეტჩერიზაციის სისტემებით, დამცავი მექანიზმებითა და კონტროლის მოწყობილობებით. გვირაბის კიდესთან არის ელექტროგადამცემი ხაზები პირდაპირი დენის მაღალი ძაბვით 825 ვოლტი. საჭირო მნიშვნელობა გენერირებულია სპეციალური ქვესადგურებით, რომლებიც მდებარეობს მიწისქვეშეთში.

ტყვიის მანქანა აღჭურვილია 4 ძრავით 150 კვტ სიმძლავრის. თითოეული მანქანის მუხრუჭები პნევმატურად მუშაობს ელექტროძრავით. ავტომატიზაციის სისტემა უზრუნველყოფს მატარებლების ნორმალურ მოძრაობას 1,75 წუთის ინტერვალით. თითოეული მატარებლის სიჩქარე საშუალოდ 40 კმ საათშია გათვლილი. მაქსიმალური შესაძლო თითოეული ვაგონისთვის არის 75 კმ საათში. თანამედროვე მატარებლებს შეუძლიათ ბევრად უფრო სწრაფად იმოძრაონ, მაგრამ ამისათვის საჭიროა ახალი ლიანდაგის გაყვანა.

განახლების ვარიანტები თვალის დევნება

გვირაბის საოპერაციო შესაძლებლობების გასაფართოებლად საჭიროა მუდმივი ზედამხედველობა და ინტერიერის გაფორმება. ამას აკეთებენ აკრედიტებული ორგანიზაციები, რომლებსაც აქვთ ამ სახის სამუშაოს განხორციელების დიდი გამოცდილება. ამისათვის მიმდინარეობს გვირაბების თაღებისა და მზიდი ნაწილების გამაგრება.

საძირკვლისა და დასრულების მასალების წყალგამძლეობის გაუმჯობესება. დაგროვილი ტენიანობის მოცილება საერთო კანალიზაციაში. მიმდებარე ნიადაგის მახასიათებლების ცვლილება. ჩანაცვლებარკინაბეტონის ნახმარი ნაწილები. ამისათვის გამოიყენება ხსნარების ამოტუმბვა ჩამოყალიბებულ ღრუებში, უახლესი ჰიდროსაიზოლაციო მასალები, ასევე ტენიანობის მდგრადი საფარები.

სტატუსის მონიტორინგი

ავარიების თავიდან ასაცილებლად მუდმივად მუშაობს მონიტორინგის კომისია, რომელსაც შეუძლია დროულად აღმოაჩინოს სარდაფებში არსებული სიცარიელე, კედლების საყრდენი ნაწილების ბზარები და საძირკველი. აპარატურის უახლესი განვითარება ხელს უწყობს ბეტონის, ლითონის ნაწილებში ყველაზე მცირე საწყისი პროცესების იდენტიფიცირებას.

გვირაბის თაღებისთვის მნიშვნელოვანია შეჩერდეს ნიადაგის მოცილება, რომელიც ფარავს სიმაგრეების გარე კედლებს. უარყოფითი ეფექტის აღმოსაფხვრელად ფართოდ გამოიყენება ინექციის მეთოდი. მკვრივი თხევადი შემადგენლობა შეჰყავთ მიღებულ სივრცეში, ცვლის ნიადაგის თვისებებს. ამავდროულად შიდა ზედაპირები მუშავდება ტენის შემაკავებელი ნივთიერებებით.