Yak-36 თვითმფრინავი: სპეციფიკაციები და ფოტოები

2024 ავტორი: Howard Calhoun | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-17 10:32

საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრია სიამაყის წყაროა არა მხოლოდ საბჭოთა კავშირისთვის, რომელიც უკვე გაქრა რუკიდან, არამედ თანამედროვე ინჟინრებისთვისაც, რომლებიც თავიანთი წარჩინებული წინამორბედების მემკვიდრეები არიან. ამ სტატიაში განვიხილავთ უნიკალურ თვითმფრინავს. ეს არის იაკ-36 თვითმფრინავი, რომლის მახასიათებლებიც დეტალურად იქნება განხილული.

უკანასკნელი

უნიკალური საფრენი აპარატის შექმნის იდეა, რომელსაც ექნება ვერტიკალური აფრენა და დაფრენა, თვითმფრინავის შექმნამდე დიდი ხნით ადრე გაჩნდა და ვერტმფრენის სახით განხორციელდა. ვერტმფრენის მსგავსი თვისებების მქონე თვითმფრინავის წარმოება მრავალი წლის განმავლობაში გაგრძელდა. ასეთი ხომალდის შექმნის შეფერხების მთავარი მიზეზი ის იყო, რომ მასში ყველა ელექტროსადგურის პროპორცია ძალიან დიდი იქნებოდა, ხოლო სიმძლავრე მცირე. შედეგად, ყველაფერი დადგა მხოლოდ 1940-იან წლებში, როდესაც ტურბორეაქტიულმა ძრავებმა დაინახეს სინათლე. ინჟინერიისა და სკამების ტესტირებიდან ნამდვილი თვითმფრინავის შექმნამდე გავიდა ორი ათეული წლის ტოლი პერიოდი.

ავტორები

თვითმფრინავების მშენებლობის ამ მიმართულებით ერთ-ერთი პიონერი იყო ინჟინერი შულიკოვი, რომელმაც 1947 წელს შესთავაზა ტურბორეაქტიული ძრავის სპეციალური მბრუნავი საქშენის გამოყენება (TRD), რომელიც შემდგომში დამონტაჟდა თვითმფრინავზე. Yak-36.

ცოტა მოგვიანებით, დიზაინერმა შჩერბაკოვმა შეიმუშავა პროექტი და დაიწყო თვითმფრინავის მოდელის ტესტირება ფრენის სადგამზე, რომელიც ვერტიკალურად აფრინდა და არ გააჩნდა ფრთა, მაგრამ აღჭურვილი იყო წყვილი მბრუნავი ტურბორეაქტიული ძრავებით. ფიუზელაჟის გვერდით ზედაპირებზე. მაგრამ ფრთის არარსებობამ საინჟინრო გარემოში აჟიოტაჟი გამოიწვია, რამაც წერტილი დაუსვა ამ პროექტის გაგრძელებას.

იაკოვლევის დიზაინის ბიურო

ყველაზე წარმატებული გუნდი, რომელიც ეწეოდა ვერტიკალურად ასაფრენი თვითმფრინავის შექმნას, აღმოჩნდა OKB-115, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ლეგენდარული ალექსანდრე სერგეევიჩ იაკოვლევი. ამ ინჟინერმა 1960 წელს შესთავაზა Yak-104 თვითმფრინავის შემუშავება. ამ თვითმფრინავზე იგეგმებოდა ორი იძულებითი R19-300 ძრავის დაყენება, რომლებიც უნდა გამოეყენებინათ ამწე და მსვლელობის ელემენტებად. მათი ბიძგი იყო 1600 კგფ. ამწევი ძრავა უნდა ყოფილიყო ერთძრავიანი. დეველოპერებმა დაგეგმეს, რომ ფრენის წონა 2800 კილოგრამი და საწვავის რეზერვი 600 კგ, მანქანას უნდა ეფრენა 550 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარით და ასულიყო 10000 მეტრ სიმაღლეზე. ამ შემთხვევაში ფრენის დიაპაზონი 500 კილომეტრის ტოლი იქნება, ხოლო მისი ხანგრძლივობა იქნება საათი და ათი წუთი.

პროექტი Yak-V

1961 წლის აპრილში, მინისტრთა საბჭოს პროექტი სრულად მომზადდა ერთადგილიანი ბომბდამშენი თვითმფრინავის შესაქმნელად, წყვილი R21-300 ძრავით (თითოეული 5000 კგფ ბიძგით). ეს უკვე იყო Yak-36 თვითმფრინავი. გემს უნდა ჰქონოდა ფრენის სიჩქარე 1100-1200 კმ/სთ 1000 მეტრის სიმაღლეზე. ამ შემთხვევაში წონა აფრენისას არ უნდა იყოსუნდა ყოფილიყო 9150 კილოგრამზე მეტი.

სტაბილიზაციისა და კონტროლის სისტემების უფრო სწრაფი განვითარებისთვის, Yak-36 ძრავის მბრუნავი საქშენის ფუნქციონირების შესამოწმებლად, გაკეთდა წინადადებები პროტოტიპის ბომბდამშენის ტესტირება არსებული R21-300 ტურბორეაქტიული ძრავებით, რომელსაც ექნებოდა ბიძგების მაჩვენებელი 4200 კგფ. პარალელურად იგეგმებოდა აპარატის მბრუნავი საქშენებით აღჭურვა. ეს დოკუმენტი გამოქვეყნდა 1961 წლის 30 ოქტომბერს.

Yak-36 თვითმფრინავის განვითარებას ხელმძღვანელობდა S. G. Mordovin. ასევე ჩართული იყვნენ ინჟინრები: სიდოროვი, პავლოვი, ბეკირბაევი, გორშკოვი.

სამუშაო ნაკადი

ახალი თაობის თვითმფრინავის შექმნა მოხდა იმ დროს, როდესაც დიდ ბრიტანეთს უკვე შეეძლო დაეკვეხნა მსგავსი ჰარიერის თვითმფრინავით, რომელიც აღჭურვილი იყო ერთი ტურბო ძრავით და ორი წყვილი მბრუნავი საქშენებით. თუმცა, საბჭოთა ინჟინრებმა წავიდნენ თავიანთი გზით, გარკვეულწილად განსხვავებულად დასავლურისგან.

Yak-36 თვითმფრინავის დანიშნულებისა და ძრავებით აღჭურვილი, გასაკვირი არ არის, რომ თვითმფრინავის საჭეები კოლოსალური ბიძგის ცხვირსა და კუდის ნაწილებში იყო დამონტაჟებული აპარატის ფიუზელაჟის ნაწილებში. ერთი მათგანი სულ წინ უნდა წაეწია საკმაოდ გრძელ ზოლზე. და ეს ყველაფერი იმიტომ, რომ ამ საჭეების ამოცანა იყო არა მხოლოდ თვითმფრინავის კონტროლი გარდამავალ პირობებში, არამედ გემის იდეალური ბალანსის უზრუნველყოფა სტატიკური ცურვის დროს. რაც შეეხება თავად ძრავებს, ისინი დაყენებული იყო თვითმფრინავის ცხვირზე, ხოლო საქშენები განთავსებული იყო ცენტრში.გრავიტაცია Yak-36.

მანქანის მახასიათებლები

ზემოთ აღწერილი თვითმფრინავის ელექტროძრავის განლაგება განაპირობებდა ველოსიპედის ტიპის სადესანტო მოწყობილობის გამოყენების აუცილებლობას ცხვირზე ერთი ბორბლიანი საყრდენით და უკანა ორბორბლიანი საყრდენით. ფრთების საყრდენები უკან დაიხია Yak-36 ფრენის მიმართულების საპირისპირო მიმართულებით და განლაგებული იყო ფერებში. მარჯვენა ფერრინგზე დამონტაჟდა ჰაერის წნევის მაღალი მგრძნობელობის მიმღები სპეციალური სენსორებით სრიალისა და შეტევის კუთხით. თვითმფრინავის ჩარჩოს დიზაინი საკმაოდ დამახასიათებელი იყო იმ წლების თვითმფრინავებისთვის: ფიუზელაჟი იყო ნახევრად მონოკოკური, ხოლო ფრთა ფრთა აღჭურვილი იყო ფლაპებით..

უსაფრთხოება

Yak-36 თვითმფრინავის შემუშავებისას, რომლის ფოტოც მოცემულია სტატიაში, ინჟინერებს წარმოდგენაც არ ჰქონდათ, თუ როგორ მოიქცეოდა გემი ფრენის დროს (აფრენის დროს ან სხვა ფორსმაჟორული სიტუაციის დროს გვერდში დაეცემა. გარემოებები წარმოიქმნება). ამასთან დაკავშირებით, სხვადასხვა საგანგებო სიტუაციების დროს პილოტის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, თვითმფრინავი უზრუნველყოფილი იყო იძულებითი განდევნის მოწყობილობით. ასევე, თვითმფრინავს გააჩნდა სრულფასოვანი ავტომატური მართვის სისტემა ფრენის სიჩქარის ნულამდე.

თვითმფრინავის წარმოება და მისი ტესტირება

პირველი ოთხი გემი აშენდა ქარხანაში, რომელიც მდებარეობს მოსკოვში, ლენინგრადის პროსპექტზე. ერთ-ერთი ასეთი თვითმფრინავი ემსახურებოდა მოდელის სიმტკიცის შესამოწმებლად. 1963 წლის გაზაფხულზე ჩატარდა ტესტები 36-ე თვითმფრინავზე, რომლის მიზანი იყო ძრავების დაცვის ხარისხის შემოწმება მათში ასახული თვითმფრინავის ნაკადის შეღწევისგან, აგრეთვე სიცოცხლის ტესტები. FROMამ მიზნით Yak-36 თავდასხმის თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო ორი გაზის ფარით, რომელთაგან ერთი ცხვირზე იყო დაყენებული, ხოლო მეორე ტურბო ძრავის საქშენების წინ..

მეორე მანქანა კუდის ნომრით 37 მუშაობდა მხოლოდ დაშვებასა და აფრენაზე. თავდაპირველად სიმაღლე ნახევარი მეტრი იყო, ცოტა მოგვიანებით კი ეს მაჩვენებელი უკვე 5 მეტრი იყო. ორ წელიწადში დასრულდა 85 ტრენინგი. 1963 წლის 25 ივნისს გემს შეემთხვა ავარია: ვერტიკალური დაჯდომის დროს სადესანტო მოწყობილობა გატყდა მაღალი სრიალის გამო.

მესამე თვითმფრინავი (კუდის ნომერი 38) დაეხმარა რეაქტიული საჭეების, ავტოპილოტის სისტემის და კაბინაში მდებარე სამართავების ეფექტურობის შემოწმებას. დეველოპერებმა აირჩიეს ჰაერის მოხმარების ისეთი მაჩვენებლები, რომლებიც საშუალებას აძლევდა თვითმფრინავს ყოფილიყო სტაბილური ცურვის დროს და მანქანა მთლიანად მფრინავის კონტროლის ქვეშ გახადა.

გამოვლენილი სირთულეები

როგორც პრაქტიკამ აჩვენა, ყველაზე რთული ვერტიკალური დაშვება იყო. ორ საცდელ პილოტს განსხვავებული მოსაზრება ჰქონდათ თვითმფრინავის შესახებ. ასე რომ, მფრინავი გარნაევი თვლიდა, რომ დაშვება უნდა განხორციელებულიყო მხოლოდ ვერტმფრენის ტიპის მიხედვით, ანუ მანქანა უნდა დარგულიყო დიდი სიმაღლიდან, გადაადგილების სიჩქარის წინასწარი დაფარვით. თავის მხრივ, პილოტ მუხინს განსხვავებული აზრი ჰქონდა. მისი თქმით, ვერტმფრენში მთავარი როტორი უზრუნველყოფს მხარდაჭერას, ხოლო Yak-36-ზე ეს ფუნქცია გარანტირებულია ფრენის სხვადასხვა ეტაპზე ფრთებით და ძრავებიდან გაზის ჭავლებით. აქედან გამომდინარე, საჭირო იყო გათვალისწინებულიყო ლიფტის გადატანის მომენტი ფრთიდან პირდაპირ ძალაზეინსტალაცია. და ამიტომ, დაშვება უნდა გამოითვალოს სიმაღლის ინდიკატორის მიხედვით, რომელიც შეესაბამებოდა წრეში მოძრაობის სიმაღლეს. საბოლოოდ, სწორედ მუხინი იყო მართალი.

ფრენის ტესტირება

Yak-36-ის ფრენა განხორციელდა ორმოდან ნახევარი მეტრის სიმაღლეზე, რომელიც დაფარული იყო ფოლადის ბადეებით. ეს გაკეთდა გაზის თვითმფრინავების ჩარევის დონის შესამცირებლად. თუმცა, მას შემდეგ რაც დარწმუნდა, რომ გემს შეეძლო ვერტიკალურად აფრენა, ბადე მალევე მიატოვეს და გადავიდა მყარ ქვედა ზედაპირზე. და აქ იყო პრობლემები. იმ მომენტში, როდესაც საფრენი აპარატი ასაფრენი ბილიკიდან აფრინდა, თვითმფრინავმა ძლიერად დაიწყო რყევა და გვერდზე გადავარდა. ამავდროულად, გაზის საჭის ძალა ძალიან აკლდა.

ძრავების ბიძგის დასადგენად, თვითმფრინავი სასწორზე უნდა დამაგრებულიყო. დიზაინერები თავიანთ კვლევაში ძალიან ნელა, თითქმის ლოკოკინის ტემპით მიიწევდნენ წინ. ხანდახან ისეც ხდებოდა, რომ მრავალტონიანი თვითმფრინავი ისე ტრიალებდა ჰაერში, რომ თითქმის არ ემორჩილებოდა პილოტის ბრძანებებს. თვითმფრინავის მოთვინიერება მას შემდეგ გახდა შესაძლებელი, რაც აღმოჩნდა, რომ გამორიცხული იყო გაზის ნაკადის შეღწევა ჰაერის ამღებ მოწყობილობაში. ამან გამოიწვია თვითმფრინავის დაჭერა მიწაზე და კონტროლირებადი.

პირველი რეისი

Yak-36 თვითმფრინავი, რომლის ისტორია ათ წელზე მეტს ითვლის, პირველად სრულფასოვანი ფრენა შეასრულა 1964 წლის 27 ივლისს. თუმცა, ჭურჭლის ჰაერში ასაწევად, მუხინმა შეასრულა სირბილი და სირბილი, რადგან არავინ აიღო ვალდებულება ჰაერში მისი ქცევის წინასწარმეტყველება. სავარაუდოდ, ეს იყო ამ ტესტის შემდეგმოხდა სამივე მანქანის დახვეწა, რომელიც შედგებოდა თითოეულ მათგანზე ორი ვენტრალური ფარფლის დაყენებაში.

ორი თვის შემდეგ, თვითმფრინავის პირველი სრული ცურვა მოხდა. მუხინმა მანქანა ისე დაეუფლა, რომ ფრენის ამ მომენტში საკონტროლო ჯოხის გადაგდების უფლებაც კი მისცა თავს და თვითმფრინავი ადგილზე ყოველგვარი გადახრის გარეშე დაცურდა.

ყველაფერი იქამდე მივიდა, რომ შესაძლებელი იყო სრულფასოვანი ფრენების შესრულება. თუმცა ამისთვის საჭირო იყო კიდევ წელიწადნახევარი შრომა. 1966 წლის 7 თებერვალს მუხინმა ვერტიკალური აფრენა შეასრულა, წრიული ტრაექტორიით გაფრინდა და თვითმფრინავივით დაეშვა. 24 მარტს პილოტმა ვერტიკალური აფრენა, წრეში ფრენა და ვერტიკალური დაშვება განახორციელა. სწორედ ეს დღე ითვლება შიდა თვითმფრინავის დაბადების დღედ, რომელსაც აქვს ვერტიკალურად აფრენის უნარი.

ტექნიკური ინდიკატორები

აღნიშნულ თვითმფრინავს ჰქონდა მცირე დატვირთვა და, შესაბამისად, საპროექტო ბიურომ შეიმუშავა Yak-36M-ის მოდერნიზებული მოდელი, რომელიც ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ მიიღო Yak-38 მარკირება. ახალ გემს უკვე ოდნავ განსხვავებული განლაგება ჰქონდა, რაც პრაქტიკაში ბევრად უკეთესი აღმოჩნდა.

Yak-36 თვითმფრინავი, რომლის ტექნიკური მახასიათებლები ჩამოთვლილია ქვემოთ, გახდა ნამდვილი გარღვევა შიდა თვითმფრინავების ინდუსტრიაში. ასე რომ, მისი ტექნიკური მონაცემები ასეთია:

• გემის სიგრძე – 16,4 მ.
• ფრთების სიგრძე - 10 მ.
• მანქანის სიმაღლე - 4,3 მ.
• ფრთის ფართი - 17 კვ. მ.
• ცარიელი წონა - 5400 კგ.
• ასაფრენი წონა - 9400 კგ.
• ძრავა - 2 x ტურბორეაქტიР27В-300.
• არაიძულებითი ბიძგი - 2 x 5000 კგფ.
• მაქსიმალური სიჩქარე სიმაღლეზე არის 1100 კმ/სთ.
• მაქსიმალური სიჩქარე მიწასთან ახლოს არის 900 კმ/სთ.
• რეალური ჭერი - 11000 მ.
• ეკიპაჟი - 1 ადამიანი.
• იარაღები - საბრძოლო დატვირთვა 2000 კგ-მდე. UR საჰაერო-ჰაერი R-60M, NUR, ბომბები.

სავარჯიშო მოდელი

Yak-18T შეიქმნა ჯერ კიდევ 1964 წელს. მისი გამოყენების წლების განმავლობაში მან განიცადა გარკვეული ცვლილებები და 2006 წელს რუსეთის მთავრობამ გადაწყვიტა განაახლოს Yak-18T (სერია 36) მასობრივი წარმოება. ეს თვითმფრინავი გამოიყენება სასწავლო მიზნებისთვის საფრენოსნო უნივერსიტეტების კადეტთა მომზადებისთვის.

Yak-18T 36 სერიას აქვს შემდეგი მახასიათებლები:

• აქვს AB-803-1-K სერიის სამფრთიანი პროპელერი.
• საინფორმაციო დაფამ განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები.
• გაიზარდა ფრენის რეალური დიაპაზონი და დამონტაჟდა დამატებითი ავზები თითო 180 ლიტრი ორი ცალი ოდენობით.
• კაბინის კარები გაუმჯობესდა.
• გამაგრდა გათბობის სისტემა (დამონტაჟდა მეორე გამათბობელი).
• ცეცხლსაწინააღმდეგო ბარიერი დამზადებულია უჟანგავი ფოლადისგან.
• გამოყენებული საწვავი არის Premium 95 ბენზინი.

ეს თვითმფრინავი გამოიფინა სხვადასხვა საერთაშორისო საავიაციო გამოფენებზე (MAKS-2007 და MAKS-2009).

რეგლამენტში ნათქვამია, რომ ამ თვითმფრინავმა უნდა იმუშაოს 3500 საათი უბედური შემთხვევის გარეშე ან 15000 დაშვება ყოველგვარი კალენდარული შეზღუდვის გარეშე.