V-12 ვერტმფრენი: სპეციფიკაციები და ფოტოები

2024 ავტორი: Howard Calhoun | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-17 10:32

ჩვენს ქვეყანაში ვერტმფრენების ინდუსტრიის ისტორიას ღრმა ფესვები აქვს გასული საუკუნის დასაწყისიდან. სამწუხაროდ, თავდაპირველად სსრკ-ში ისინი დიდ მნიშვნელობას არ ანიჭებდნენ ვერტმფრენების შემუშავებას და მშენებლობას, რამაც გამოიწვია მნიშვნელოვანი ჩამორჩენა შეერთებულ შტატებთან. კორეის ომის შემდეგ ყველაფერი შეიცვალა. შემდეგ გაირკვა, რომ ამერიკელები სადაზვერვო და დივერსიული საქმიანობისთვის იყენებდნენ მაღალი ეფექტურობის ვერტმფრენებს. ამიტომ, ქვეყნის ხელმძღვანელობამ გასცა ბრძანება სასწრაფოდ დაეჩქარებინა საშინაო როტორნის განვითარება.

უკვე გასული საუკუნის 50-იანი წლების შუა ხანებისთვის შეიქმნა ლეგენდარული Mi-6, ასევე ცნობილი როგორც "ძროხა". ამ დრომდე ეს ვერტმფრენი შვეულმფრენებს შორის ჩემპიონად ითვლება გადაზიდული ტვირთის ზომითა და ტონაჟით. მაგრამ ცოტამ თუ იცის, რომ V-12 ვერტმფრენი (ასევე ცნობილი როგორც Mi-12) ასევე შეიქმნა სსრკ-ში, რომლის ტევადობა უნდა აღემატებოდეს ლეგენდარულ "ძროხას"!.

მოკლე ინფორმაცია აპარატის შექმნის შესახებ

ნამდვილად გიგანტური Mi-6 ვერტმფრენის შექმნის შემდეგ, ყველა წამყვანიOKB-ს ინჟინრები და დიზაინერები, M. L. Mil-ის ხელმძღვანელობით, განაგრძობდნენ სჯეროდათ, რომ როტორნის ზომისა და მასის გაზრდის შესაძლებლობები შორს იყო ამოწურვისაგან. გარდა ამისა, ჯარს და ეროვნულ ეკონომიკას, ისევე როგორც ჰაერს, ახალი თვითმფრინავები სჭირდებოდა. მათი აფრენის მიმართულება უნდა ყოფილიყო ვერტიკალური, ხოლო ტვირთის გადაზიდვის შესაძლებლობა - 20 ტონა და მეტი. ზემოდან მიღებული განკარგულებით, Mil Design Bureau-ს მიეცა "კარტ ბლანში" ახალი შვეულმფრენის შესაქმნელად, რომლის შექმნა დაიწყო 1959 წელს..

1961 წელს გამოქვეყნდა ოფიციალური სამუშაო პირობები. იგი მოიცავდა ვერტმფრენის შექმნას, რომელსაც შეუძლია აწიოს ტვირთი, რომელიც იწონის მინიმუმ 20 ან 25 ტონას. მაგრამ B-12 ვერტმფრენიც კი შორს არის საბჭოთა სამხედროებისა და ფერმერების მოთხოვნების საზღვრებისგან. ასე რომ, ამავდროულად, საპროექტო ბიურო მუშაობდა აპარატის ვერსიაზე, რომელსაც შეეძლო 40 ტონა ტვირთის აწევა (V-16 / Mi-16). გაითვალისწინეთ, რომ მსგავსი პროექტები ამერიკელებმაც შეიმუშავეს, მაგრამ ესკიზებზე შორს არ წასულან. მაგრამ Mil დიზაინის ბიუროს მუშაობამ საბოლოოდ დაარწმუნა CPSU ცენტრალური კომიტეტი ასეთი ვერტმფრენის შექმნის რეალობაში.

1962 წელს, ტექნიკური პირობები კიდევ ერთხელ დასრულდა. ინჟინრებს დაევალათ ფოკუსირება მოახდინონ ვერტმფრენის შექმნაზე სატვირთო სალონით, მსგავსი მახასიათებლებით ანტონოვის დიზაინის ბიუროს თვითმფრინავებისთვის. ვარაუდობდნენ, რომ ახალი მანქანა გამოიყენებოდა, სხვა საკითხებთან ერთად, სხვადასხვა სამხედრო აღჭურვილობის შორ მანძილზე ტრანსპორტირებისთვის, მათ შორის 8K67, 8K75 და 8K82 მოდელების ბალისტიკური ინტერკონტინენტური რაკეტებისთვის. სწორედ ამისთვის შეიქმნა Mi-12, ვერტმფრენი ძირითადად სამხედრო მიზნებისთვის.

პირველი განლაგების ვარიანტები

ვერტმფრენის თემის პრაქტიკულად ყველა საშინაო და დასავლური მნათობი თვლიდა, რომ კარგად შესწავლილი და კარგად დადასტურებული გრძივი სქემა საუკეთესოდ შეეფერება ასეთი ვერტმფრენის შესაქმნელად. მისი შესაძლებლობების შესასწავლად იაკ-24 ჯარიდან აიღეს. შეერთებულ შტატებში კი სპეციალურად ამისთვის შეიძინეს Boeing-Vertol V-44. მათ მაგალითზე ინჟინრები რეალურ პირობებში იკვლევდნენ როტორების ერთმანეთზე ურთიერთგავლენის პრობლემებს. სპეციალისტებს სჭირდებოდათ გაერკვნენ, თუ როგორ მოიქცეოდა ორი ძრავა ერთდროულად სხვადასხვა ფრენისა და მუშაობის პირობებში, როგორ გამოეყენებინათ ყველაზე მომგებიანი გრძივი სქემის ყველა უპირატესობა და თავიდან აიცილოთ მისი ძირითადი უარყოფითი მხარეები. B-12-ის მახასიათებელი იყო სინქრონიზებული პროპელერები. ვინაიდან ტესტების დროს გამოვლინდა მზიდი ელემენტების გადახურვის რეალური საფრთხე, ისინი უნდა განთავსდეს მინიმალური გადახურვით. ამისთვის კი მოგვიწია ახალი აპარატის ზოგიერთი აეროდინამიკური თვისების შეწირვა.შედეგად, ფიუზელაჟმა მთლიანად შეწყვიტა ტექნიკური მახასიათებლების მოთხოვნების შესრულება, რადგან ის გახდა ზედმეტად დიდი და შრომატევადი. მაგრამ ეს გარემოებაც კი არ იყო ამ დიზაინის მთავარი ნაკლი. ინჟინრების მთავარი და ფატალური შეცდომა იყო ის, რომ ძრავების ერთი ჯგუფის ჰაერის მიმღები თითქმის ახლოს იყო მეორის გამოსაბოლქვი პორტებთან. უკვე ტესტების დროს დადგინდა, რომ ასეთ პირობებში ძრავები მიდრეკილნი არიან დენის განვითარებისკენ. და ეს, რეალურ ფრენის პირობებში, სავსეა გაჩერებით და კონტროლის მყისიერი დაკარგვით. ამრიგად, Mi-12 არის ვერტმფრენი, რომლის განვითარების დროს დიზაინერები შეხვდნენმრავალი სირთულით.

გარდა ამისა, გრძივი სქემის შემდგომმა ანალიზმა გამოიწვია იმედგაცრუებული დასკვნები: ის არ იძლევა ფრენის მაქსიმალური შესაძლო ჭერის მიღწევის საშუალებას. ტვირთის აწევის სიჩქარე და წონა ასევე არ იყო ტოლი. ასევე აღმოჩნდა, რომ თუ ოთხი ძრავიდან ორი გაუმართავს, მანქანა თავისუფალ ვარდნაში ვარდება. და დადასტურდა, რომ ფრენის ჭერის მიღწევისას და დაბალ ტემპერატურაზე ფრენისას, ძრავების სიმძლავრე მკვეთრად მცირდება. სწორედ ამიტომ, დიზაინერებმა ერთხმად გადაწყვიტეს უარი ეთქვათ გრძივი სქემაზე.

კვლევა გრძელდება

M. L. Mil-მა თავად შესთავაზა გააზრებულიყო ფიუზელაჟის დიზაინის სხვა სქემების პერსპექტივები. პირველ რიგში, ექსპერტებმა შესთავაზეს კარგად შესწავლილი ერთი ხრახნიანი განლაგების გამოყენება. მაგრამ შემდგომი ტესტების დროს გაირკვა, რომ მთავარი როტორის რეაქტიული ძრავის სქემა უნდა მიტოვებულიყო (ზედმეტად დიდი ზომების გამო). მაგრამ მექანიკური დრაივი აღმოჩნდა დაჭერა. ტესტების დროს აღმოჩნდა, რომ გადაცემათა კოლოფის დიზაინი ძალიან რთულია. თავიდან ისინი ცდილობდნენ პრობლემის მოგვარებას Mi-6-დან ორი ჩვეულებრივი მოწყობილობის აღებით და ერთ სატარის ლილვზე დაყენებით.

გაერთიანების მიზნით, ინჟინრებმა პროპელერის დიზაინისთვის სტანდარტული Mi-6 პირებიც კი გამოიყენეს. ამ შემთხვევაში გამოიყენებოდა მხოლოდ უფრო გრძელი კონდახის წვერები. ამიტომ ისინი ცდილობდნენ B-12 (ვერტმფრენი) მაქსიმალურად გაერთიანებულიყვნენ დანარჩენ ტექნიკის მოდელებთან, რათა შეემცირებინათ მისი შექმნისა და ტექნიკური ხარჯები. ვაი, მაგრამ დროულად შექმნა რაღაცეს თითქმის შეუძლებელი იყო. სწორედ მაშინ მიიღეს გადაწყვეტილება დაწყებულიყო ვერტიკალურად მიმართული ლილვით თავისუფლად მდგარი ტურბინის წარმოება. ამავდროულად, იგი მოთავსდა პირდაპირ ძირითადი გადაცემათა კოლოფის ქვეშ. გაზის გენერატორი მას სპეციალური გაზსადენით უერთდებოდა.

ამ ვერსიაში, ტურბინის ძალიან კონსტრუქციული არსი მნიშვნელოვნად გამარტივდა, რადგან მას აღარ სჭირდებოდა დახრილი მექანიზმები. პრობლემა ის იყო, რომ დაბალსიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფის დამზადება, რომლის დიამეტრი სულ რაღაც ოთხ მეტრს აღემატება, ასევე ძალიან რთული ამოცანაა. ამ უკანასკნელს ხომ თვითგანადგურების ტენდენცია ჰქონდა. სხვათა შორის, შესაძლოა, სირიაში შვეულმფრენის ჩამოვარდნა (12.04.16.) სწორედ ძრავის გადაცემათა კოლოფის ავარიის გამო მოხდა.

მივდივართ განივი კორპუსის დიზაინზე

ყველა ამ სპეციფიკური სირთულის წინაშე, 1962 წელს Mil Design Bureau-ს სპეციალისტებმა საბოლოოდ გადაწყვიტეს უარი ეთქვათ "ერთძრავიანი ექსპერიმენტების" იდეაზე. ისინი კვლავ დაუბრუნდნენ სქემას ორი ძრავით. მართალია, ამჯერად გადაწყდა ვარიანტის შემუშავება ძრავების განივი განლაგებით. სწორედ ასე გახდა ვერტმფრენი „12“, რომლის ფოტოც ჩვენს სტატიაშია.

რა თქმა უნდა, ამ შემთხვევაშიც იყო რთული პრობლემები. ამ ყველაფერს ისიც ამძიმებდა, რომ ამ ზომის ვერტმფრენები მსოფლიოში არავის გაუკეთებია. შესაბამისად, საბჭოთა ინჟინრებს უნდა აეღოთ პიონერების მძიმე შრომა. თუმცა, დასავლეთის ქვეყნების მეცნიერებმა არაერთხელ სცადეს ამ სქემის მიხედვით როტორკრატის შექმნა. მაგრამ ისინი დროდადროცუდი იღბალი მოჰყვა.

TsAGI-ს არაერთი ადგილობრივი სპეციალისტიც კი თვლიდა, რომ საერთოდ არ ღირდა ძრავების განივი განლაგების არევა. ამან საერთოდ არ შეაშინა თავად მილი და მისი კოლეგები. კომპეტენტურმა სპეციალისტებმა თავდაჯერებულად შეადგინეს პირველი პროექტი და დაასაბუთეს მისი სიცოცხლისუნარიანობა სამთავრობო კომისიის წინაშე. ამის შემდეგ, მსოფლიოში უდიდესმა ვერტმფრენმა, Mi-12-მა მიიღო „სიცოცხლის დასაწყისი“.

ვიბრაციასთან ბრძოლა

კიდევ ერთხელ, გუნდმა სრულად გაითვალისწინა IP Bratukhin-ის საპროექტო ბიუროს თანამშრომლების მიერ მიღებული ფასდაუდებელი გამოცდილება. ყველაზე რთული იყო პროპელური ჯგუფებისთვის საკმარისად მსუბუქი და ძლიერი კონსოლების დიზაინი. კლასიკური თვითმფრინავის მართკუთხა ფრთის ვარიანტი დაუყოვნებლივ უნდა განადგურდეს, რადგან ვერტმფრენის საჭირო ზომებით, სტრუქტურის ეს ნაწილი ზედმეტად მძიმე და შრომატევადი აღმოჩნდა. საჭირო იყო ისეთი კონსოლის შექმნა, რომელიც სრულიად თავისუფალი იქნებოდა სპონტანური მოხეტიალე ვიბრაციების პრობლემისგან, ასევე სხვა არასტაბილურობისგან. მაგრამ ყველაზე საშიში იყო დინამიური ჰაერის რეზონანსის განვითარების შესაძლებლობა, რომლის მიმართაც ელასტიურ ბაზაზე პროპელერები განსაკუთრებით მგრძნობიარე იყო. ამის გამო B-12 შვეულმფრენს, რომლის მახასიათებლებსაც აღვწერთ, ყველა შანსი ჰქონდა ჰაერში დაშლილიყო.

როდესაც პირველ პროტოტიპთან მუშაობა დასრულდა, გადაწყდა, რომ პირველადი გამოცდები ჩაეტარებინათ უშუალოდ სახელოსნოში, რათა ნებისმიერი უხეში ხარვეზი, ასეთის არსებობის შემთხვევაში, დაუყოვნებლივ, დროის დაკარგვის გარეშე გამოსწორებულიყო. ფრენის ეფექტის მისაღწევად გამოიყენეს სპეციალური დინამიური თოკები და ვიბრატორები,რეზონანსული შეგრძნებების სიმულაცია, რომლებიც წარმოიქმნება ხრახნების ბრუნვისას. უნდა აღინიშნოს, რომ მხოლოდ ამ გამოგონებისთვის, ყველა თანამშრომელი შეიძლება უსაფრთხოდ დაჯილდოვდეს, რადგან მსგავსი არაფერი გაკეთებულა მსოფლიო თვითმფრინავების ინდუსტრიაში. მალე ტესტის შედეგებმა დაადასტურა ყველა გაანგარიშების სისწორე. და 1967 წლისთვის, ვერტმფრენი აღიარებულ იქნა, როგორც სრულად მზად რეალური ფრენის ტესტებისთვის.

ვერტმფრენის ძირითადი მახასიათებლები

მაშ ასე, B-12 შვეულმფრენი იყო ოთხძრავიანი სატრანსპორტო მანქანა, რომელიც აგებული იყო რევოლუციური განივი სქემის მიხედვით. პროპელერების ჯგუფები ნასესხები იყო Mi-6-დან. ისინი მიმაგრებული იყო კონსოლების გრძელ ბოლოებზე. სამწუხაროდ, ეს გადაწყვეტილება არც თუ ისე სწორი აღმოჩნდა, რადგან Mi-6 პროპელერი, რომელიც ასევე არ განსხვავდებოდა განსაკუთრებით მცირე ზომებში, აშკარად არასაკმარისი იყო. ძრავები ძალით მომიწია. უფრო ზუსტად, სოლოვიოვის დიზაინის ბიურომ შექმნა D-25F ძრავის ცალკეული ვერსია, რომლის სიმძლავრე მაშინვე გაიზარდა 6500 ცხ.ძ. თან. მე ასევე მომიწია ფრთების დალაგება, რომლებსაც V განყოფილება მიენიჭათ უკეთესი აეროდინამიკური მუშაობის უზრუნველსაყოფად.

პირდაპირ ცენტრალურ განყოფილებაში დამონტაჟდა რევოლუციური გადაცემათა კოლოფი, რომელიც გამოიყენებოდა გადამცემი ლილვის გასატეხად. მისი უნიკალურობა კი არ იყო ყველა პროპელერის მუშაობის შესანიშნავ სინქრონიზაციაში, არამედ საშრობი ფირფიტის შესანიშნავ მუშაობაში და ძაბვის ისე თანაბრად განაწილების უნარში, რომ ფრენა ნებადართული იყო თუნდაც ორი წარუმატებელი ძრავით ერთ მხარეს! საწვავის ამოტუმბვა მოხდა ორივე ფრთაში და ცალკეჩამოკიდებული ტანკები. ამ გადაწყვეტის ეფექტურობა დადასტურდა, როდესაც მსოფლიოში უდიდესმა Mi-12 ვერტმფრენმა ერთჯერადი ფრენა მოსკოვიდან ახტუბინსკში შეასრულა.

ფუზელაჟის მახასიათებლები

ფიუზელაჟი დამზადდა ნახევრად მონოკოკური კონცეპტუალური სქემის მიხედვით. როგორც ერთ-ერთმა უცხოელმა ექსპერტმა, რომელსაც შვეულმფრენის შემოწმების უფლება მიეცა, მართებულად თქვა, ის შიგნით „გიგანტურ გოთიკურ ტაძარს“ჰგავდა. მთელი წინა ნაწილი ეკავა კაბინას, რომელიც ორსართულიანი იყო და პილოტებს იმ დროს უპრეცედენტო კომფორტს უქმნიდა. ეკიპაჟში სულ ექვსი ადამიანი იყო. მეტიც, ოთხი მათგანი პირველ სართულზე იყო განთავსებული, დანარჩენი - მეორეზე. კუდის განყოფილებას ჰქონდა დაშვების დენის კიბე და დახურვის ფლაკონი.

ამ დიზაინმა შესაძლებელი გახადა (მძლავრი ელექტრო ჯალამბარების დახმარებით) ბორტზე მსუბუქი ტანკების აწევაც კი დიდი ძალისხმევის გარეშე. ყოველივე ამის შემდეგ, B-12 ვერტმფრენი, რომლის დანიშნულება წმინდა სამხედრო იყო, ვალდებული იყო ჰქონოდა ასეთი შესაძლებლობა. უზარმაზარი ცენტრალური განყოფილება იტევდა დაახლოებით 200 სრულად აღჭურვილი ჯარისკაცს ან 158 დაჭრილს (იმ პირობით, რომ მინიმუმ ¾ საკაცეზე იყო). ფიუზელაჟის ქვეშ იყო კუდის განყოფილება, დამზადებული თვითმფრინავის ტიპის მიხედვით, აღჭურვილი ლიფტებით. განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი იყო საჭე, რაც შესაძლებელს ხდის მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს ფრენის დროს როტორკრატის კონტროლის სიზუსტე. ის მუშაობდა სინქრონიზატორის საშუალებით, იმავდროულად, როგორც მექანიზმი, რომელიც აკონტროლებდა პროპელერების სიმაღლეს.

ზოგადად, B-12 კონტროლის სქემა მას შემდეგ დარჩა ტიპიური ყველა ვერტმფრენისთვის, რომელსაც აქვს განივიდიზაინი. ამრიგად, ამწევი ძალა რეგულირდება ზუსტად როტორების სიმაღლის შეცვლით. ასევე შესაძლებელი გახდა ვერტმფრენის დახრილობის კონტროლი. ავტომატები პასუხისმგებელნი იყვნენ გრძივი დაბალანსების ინდიკატორებზე, ციკლური ნაბიჯით (მისი ინდიკატორების შეცვლით) შესაძლებელი იყო ვერტმფრენის მოძრაობის მიმართულების კორექტირება.

სანდოობა პირველ ადგილზეა

ვერტმფრენის მართვისა და გაყვანილობის მთელი სისტემა შეიქმნა შესაძლო დეფორმაციებისა და მათი ხახუნის მაღალი სიჩქარის გათვალისწინებით. ანუ, აქცენტი მაშინვე გაკეთდა აცვიათ წინააღმდეგობაზე. იგი დაპროექტებული იყო ორ კასკადად. ასე რომ, იყო ძირითადი და დამატებითი ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლები, ისევე როგორც მრავალი ავტომატური სინქრონიზატორი, რამაც მნიშვნელოვნად გაამარტივა ოთხძრავიანი ვერტმფრენის მართვა. მთავარი ჰიდრავლიკური სისტემა განლაგებული იყო იმავე განყოფილებაში, სადაც მთავარი გადაცემათა კოლოფი. გარდა ამისა, ყველაზე მნიშვნელოვანი გამაძლიერებლები იკვებებოდა სარეზერვო სისტემებიდან, რომლებიც განლაგებულია ძრავის მარჯვენა და მარცხენა ნაცელებში. სულ სამი ჰიდრავლიკური სისტემა იყო. თითოეული მათგანი არა მხოლოდ სრულიად ავტონომიური იყო, არამედ ცალკე დუბლირებულიც. მოკლედ, მსოფლიოში ყველაზე დიდი ვერტმფრენი, Mi-12, ასევე ყველაზე საიმედო იყო.

მანქანის შასი პირველი ესკიზების მომენტიდან შესთავაზეს სამ ველოსიპედად. მარცხენა და მარჯვენა ფერმების ქვეშ, შესაბამისად, იყო თაროები. კაბინის ქვეშ იყო მთავარი. პირველად შიდა თვითმფრინავების ინდუსტრიაში გამოიყენეს "ჰიბრიდული" ტიპის ამორტიზატორები: ჰიდრავლიკაზე და პნევმატიკაზე. გარდა ამისა, იყო დამხმარე კუდის საყრდენები, რომლებსაც იყენებდნენ მძიმე ტექნიკის ჩატვირთვისას. ახლისთვისშემუშავებულია შვეულმფრენი, ფუნდამენტურად ახალი სანავიგაციო სისტემები, რომლებიც საშუალებას იძლევა შეადგინონ კურსი ყველაზე არახელსაყრელ ამინდის პირობებში. გარდა ამისა, იყო ავტოპილოტი და სისტემა, რომელიც ავტომატურად ასწორებს პროპელერების ბრუნვის სიჩქარეს. ასე რომ, B-12 ვერტმფრენი, რომლის დიზაინსაც ჩვენ აღვწერთ, შეიძლება უსაფრთხოდ მოხვდეს ტექნოლოგიის ყველაზე მოწინავე ნიმუშებს შორის.

პირველი ფრენები და ტესტირების დაწყება

1967 წლის ივნისის ბოლოს მანქანა პირველად ავიდა ჰაერში. აღსანიშნავია, რომ უკვე პირველივე ფრენისას აღმოჩნდა, რომ არსებობს რხევების განსხვავებული, სპეციალური სისტემა, როდესაც ვიბრაცია გადადიოდა პირდაპირ სამართავებზე. ეს განპირობებული იყო დიზაინერების არასწორი გამოთვლებით, რომლებიც პირდაპირი კინეტიკური კავშირის საშუალებით აკავშირებდნენ ძრავების კონტროლსა და ამძრავებს. ამის გამო ჰაერში ახლახან აფრენილი გიგანტი იძულებული გახდა ავარიული დაშვება მოეხდინა. ყველა ნაკლოვანება სწრაფად გაანალიზდა და აღმოიფხვრა სტრუქტურის საერთო სიმტკიცის გაზრდით. ასე რომ, B-12 ვერტმფრენი, რომლის უპირატესობა იყო მისი კოლოსალური ტევადობა, სრული რეაბილიტაცია განხორციელდა.

უნდა აღინიშნოს, რომ მოწინავე ოთხძრავიანი განივი განლაგება სრულად გაამართლა შემდგომი ტესტების დროს. საერთო ჯამში, ვერტმფრენმა 122-ჯერ იფრინა. კიდევ 77 ჯერ ეკიდა ჰაერში დიდი ხნის განმავლობაში. სრულად დადასტურდა სისტემების სანდოობა და მაღალი პილოტური თვისებები, რომლებიც თავდაპირველად იყო შეტანილი გამოთვლებში. პილოტები აღფრთოვანებულნი იყვნენ უზარმაზარი აპარატის მართვის სიმარტივით. და სამხედროები გაკვირვებულნი იყვნენ ძრავების დაბალი სისწრაფით.

არის მტკიცებულება, რომფრენის ტესტები ჩატარდა ორ ძრავზე, რომელიც მანქანამ ასევე წარმატებით გაიარა. მაგრამ დიზაინერების მთავარი ტრიუმფი ის იყო, რომ Mi-6-თან მიახლოებული წონით, ვერტმფრენის ტარების მოცულობა 7,2-ჯერ გაიზარდა! ამრიგად, B-12 შვეულმფრენს (მწარმოებელი - OKB Mil) ჰქონდა ყველა შანსი წარმატებული "კარიერისთვის" სსრკ საჰაერო ძალებში. 1970 წელს ის მოსკოვიდან ახტუბინსკში და უკან გაფრინდა, რის შემდეგაც სახელმწიფო ტესტები წარმატებულად იქნა აღიარებული. წლის ბოლოს სპეციალურმა კომისიამ რეკომენდაცია გაუწია ვერტმფრენის სერიულად გაშვებას. რატომ არ არის B-12 თანამედროვე რუსეთის ცაზე? ვერტმფრენი, სამწუხაროდ, გამოუცხადებელი აღმოჩნდა.

მოთხრობის დასასრული

დამოწმების პროცესში გამოვლინდა დიზაინის გარკვეული ხარვეზები, რის გამოც მისი დახვეწა მნიშვნელოვნად შეფერხდა. გარდა ამისა, 1972 წლიდან 1973 წლამდე ვერტმფრენის მეორე ეგზემპლარი იდგა ანგარში, რადგან მომწოდებლებმა გადადო ძრავების წარმოება. იგი გამოირჩეოდა თავისი კოლეგისგან ბევრად უფრო ხისტი სტრუქტურით და გაძლიერებული კონტროლით. სამწუხაროდ, მრავალი მიზეზის გამო, 1974 წელს უნიკალური შვეულმფრენის შექმნისა და განვითარების პროგრამა მთლიანად შემცირდა.

მიუხედავად უნიკალური მახასიათებლებისა, B-12 არასოდეს შევიდა მასობრივ წარმოებასა და ექსპლუატაციაში. ჯერ ერთი, თავდაპირველად შექმნილი მძიმე ბალისტიკური რაკეტების ტრანსპორტირებისთვის, მან დაკარგა "სამიზნე ნიშა". შემუშავდა მძიმე თვითმავალი კომპლექსები. მეორეც, ბაზის რაკეტების კონცეფციამ ასევე განიცადა მკვეთრი ცვლილებები მათი სიმძლავრის მკვეთრი ზრდის გამო. არასაჭირო იყო მათი დაახლოება პოტენციური მტრის ტერიტორიებთან.

მესამე, ზოგიერთი ICBM, რომელიც მუშავდებოდა ერთდროულად B-12-თან და კონკრეტულად "ამისთვის" იყო გულწრფელად წარუმატებელი და არასოდეს გამოუყენებიათ ექსპლუატაციაში. სხვა შემთხვევაში გაცილებით იაფი ჯდებოდა სამხედრო მარაგის სახმელეთო ტრანსპორტით გაგზავნა. მეოთხე, სარატოვის ქარხანა, ერთადერთი, სადაც შესაძლებელი იყო უმოკლეს დროში შვეულმფრენების წარმოებისთვის აღჭურვილობის განლაგება, 1972 წლიდან "თავიდან თავში" იყო დატვირთული სხვა სახელმწიფო შეკვეთებით. უბრალოდ წარმოების სიმძლავრე აღარ დარჩა.

შედეგი

ამგვარად, B-12 არის ვერტმფრენი, რომელიც ბევრ რამეში უსწრებდა თავის დროს, მაგრამ აღმოჩნდა "არასწორ ადგილას". ასეთი მანქანა რომ შექმნილიყო 60-იანი წლების დასაწყისში, მაშინ, სავარაუდოდ, სამუშაო იქნებოდა. 1970-იან წლებში შეიცვალა პრიორიტეტები და უნიკალური დიზაინი გამოუყენებელი აღმოჩნდა. მაგრამ B-12 ვერტმფრენმა, რომლის ისტორიაც ჩვენ აღვწერეთ, ავიატორებს ფასდაუდებელი გამოცდილება მისცა.