T-4 თავდასხმა და სადაზვერვო თვითმფრინავი: სპეციფიკაციები, აღწერა, ფოტო

2024 ავტორი: Howard Calhoun | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-17 10:32

მეორე მსოფლიო ომის დასრულებიდან დაახლოებით 20 წლის შემდეგ, საბჭოთა სარდლობამ გააცნობიერა, რამდენად სასტიკად არ აფასებდა ამერიკულ ავიამზიდებს. ჩვენს ქვეყანაში არ იყო ასეთი გემების აშენების გამოცდილება და, შესაბამისად, ჩვენ უნდა ვეძებოთ ასიმეტრიული პასუხები: ბირთვული რაკეტების მატარებლები და თვითმფრინავები, რომლებსაც შეუძლიათ თვითმფრინავის გადამზიდავი ჯგუფის საჰაერო თავდაცვის გარღვევა, მთავარი გემის შემდგომი განადგურებით. ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული პროექტი იყო T-4 თვითმფრინავი.

გარეგნობის მიზეზები

50-იანი წლების ბოლოს ჩვენი ქვეყანა კრიტიკულ სიტუაციაში იყო: გემებისა და თვითმფრინავების მხრივ, ჩვენ ნამდვილად დავმარცხდით შეერთებულ შტატებთან, სადაც ომის დროს დაჩქარებული ტემპით დააგდეს მძიმე კრეისერები და ბომბდამშენები.. პარიტეტი შენარჩუნდა მხოლოდ სარაკეტო მეცნიერების გმირული ძალისხმევით. მაგრამ სიტუაცია ჯერ კიდევ საგანგაშო იყო, რადგან ამავდროულად ამერიკელებმა დაიწყეს ბირთვული სარაკეტო მატარებლების შეყვანა თავიანთ საზღვაო ფლოტში, რომლებიც დაფარული იყო ავიაციით, როგორც შეკვეთის ნაწილი. ჩვენ ვერ შეგვეძლო ეფექტურად გავუმკლავდეთ ავიამზიდთა ჯგუფებს, რადგან უბრალოდ არ გვქონდა ამისათვის შესაბამისი აღჭურვილობა.

თვითმფრინავის გადამზიდავი ჯგუფის განადგურების ერთადერთი საიმედო გზა იყო ზებგერითი რაკეტის გაშვება ბირთვული მუხტით. სსრკ-ს თვითმფრინავები და წყალქვეშა ნავები, რომლებიც იმ დროს არსებობდნენ, უბრალოდ არ შეეძლოთაღმოაჩინე სამიზნე უსაფრთხო მანძილიდან, რომ აღარაფერი ვთქვათ მის დარტყმაზე.

როგორ გადავჭრათ პრობლემა?

უბრალოდ დრო არ იყო სპეციალური წყალქვეშა ნავების შესაქმნელად და ამიტომ გადავწყვიტეთ ჩავრთოთ თვითმფრინავის დიზაინერები. მათ მიეცათ "მარტივი" დავალება: უმოკლეს დროში შეემუშავებინათ "თვითმფრინავი + რაკეტა" კომპლექსი, რომელსაც შეუძლია შეაღწიოს ამერიკული ავიამზიდის ჯგუფის საჰაერო თავდაცვაში და გაანადგუროს ყველა ყველაზე საშიში გემი..

50-იანი წლების ბოლოს ჩვენს ქვეყანაში არ არსებობდა არც ერთი პროექტი, რომელიც როგორმე მოერგებოდა ამ მოთხოვნებს. თუმცა, მიასიშჩევის დიზაინის ბიუროს ჰქონდა პროექტი M-56 თვითმფრინავისთვის. მისი მთავარი უპირატესობა იყო სიჩქარე, რომელიც 3000 კმ/სთ-ს აღწევდა. მაგრამ მისი ასაფრენი წონა იყო 230 ტონა, ხოლო ბომბის დატვირთვა მხოლოდ 9 ტონას შეადგენდა. ეს აშკარად არ იყო საკმარისი. ასე რომ, თვითმფრინავი T4 გამოჩნდა: სუხოის დიზაინის ბიუროს სარაკეტო მატარებელს უნდა დაეკავებინა ცარიელი ნიშა.

სოტკა

"თვითმზიდის მკვლელს" უნდა ჰქონოდა ასაფრენი მასა არაუმეტეს 100 ტონაზე, ფრენის "ჭერი" მინიმუმ 24 კილომეტრი და სიჩქარე იგივე 3000 კმ / სთ. ასეთი თვითმფრინავი მიზანთან მიახლოებისას უბრალოდ ფიზიკურად შეუძლებელია მასზე რაკეტების აღმოჩენა და გაგზავნა. იმ დროს არ არსებობდა ჩამჭრელები, რომლებსაც შეეძლოთ ასეთი მანქანის განადგურება.

"ქსოვის" ფრენის დიაპაზონი უნდა ყოფილიყო მინიმუმ 6-8 ათასი კილომეტრი, რაკეტის დიაპაზონი 600-800 კილომეტრი. უნდა აღინიშნოს, რომ სწორედ რაკეტას ენიჭებოდა წამყვანი როლი ამ კომპლექსში: მას არა მხოლოდ უნდა შეაღწია საჰაერო თავდაცვაში მაქსიმალური სიჩქარით, არამედ მიაღწია მიზანს მისი შემდგომი გზით.დამარცხება სრულიად ოფლაინში. ასე რომ, T4 თვითმფრინავი არის სარაკეტო მატარებელი, რომლის ელექტრონული შევსება დროზე სერიოზულად უნდა ყოფილიყო.

განვითარების წევრები

მთავრობამ გადაწყვიტა, რომ ახალი თვითმფრინავის შემუშავებაში მონაწილეობას მიიღებენ ტუპოლევის, სუხოისა და იაკოვლევის საპროექტო ბიუროები. მიქოიანი სიაში არ შეიყვანეს არა რაღაც ინტრიგის გამო, არამედ იმ მიზეზით, რომ მისი დიზაინის ბიურო მთლიანად იყო გადატვირთული ახალი MiG-25 გამანადგურებლის შექმნაზე მუშაობით. თუმცა, სამართლიანობისთვის, უნდა აღინიშნოს, რომ სწორედ ტუპოლევებს ჰქონდათ იმედი გამარჯვებაზე, ხოლო სხვა დიზაინის ბიუროები მხოლოდ კონკურენციის გარეგნობის შესაქმნელად იზიდავდნენ. ნდობა ასევე ეფუძნებოდა არსებულ „პროექტ 135“-ს, რომელიც მოითხოვდა მხოლოდ საკრუიზო სიჩქარის გაზრდას საჭირო 3000 კმ/სთ-მდე.

მოლოდინების მიუხედავად, „მებრძოლებმა“ინტერესით და ენთუზიაზმით შეასრულეს არაპროფილური სამუშაო. სუხოის დიზაინის ბიურო მაშინვე იფეთქა წინ. მათ აირჩიეს "კანარდის" განლაგება ჰაერის მიმღებით, რომელიც გარკვეულწილად ამოწეული იყო ფრთის წინა კიდეზე. თავდაპირველად თვითმფრინავის პროექტს აფრენის წონა 102 ტონა ჰქონდა, რის გამოც მას მიენიჭა არაოფიციალური მეტსახელი „ქსოვა“..

სხვათა შორის, მოდიფიცირებული T4 თვითმფრინავი, "dvuhsotka", არის პროექტი, რომელიც შემოთავაზებულია ტუპოლევის Tu-160-თან ერთად. სუხოის მრავალი ნამუშევარი მაშინ გამოიყენა ტუპოლევმა საკუთარი მანქანის შესაქმნელად, რომლის ასაფრენი წონა 200 ტონას აჭარბებდა.

ეს იყო სუხოის პროექტი, რომელმაც კონკურსში გაიმარჯვა. ამის შემდეგ დიზაინერს ბევრი უსიამოვნო მომენტის გადატანა მოუწია, რადგან პირდაპირ იძულებული გახდა გადაეცა ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს ყველა მასალა. მან უარი თქვა, რამაც მეგობრები არ დაამატაარც თვითმფრინავების ინდუსტრიაში და არც თავად პარტიაში.

ელექტროსადგური

იმ დროისთვის უნიკალური T-4 თვითმფრინავი საჭიროებდა არანაკლებ უნიკალური ძრავებს, რომლებსაც შეეძლოთ იმუშაონ სპეციალური კლასის საწვავზე. როგორც ამბობენ, სუხოს ერთდროულად სამი ვარიანტი ჰქონდა, მაგრამ, საბოლოოდ, RD36-41 მოდელზე დასახლდნენ. მის განვითარებაზე პასუხისმგებელი იყო ცნობილი NPO Saturn. გაითვალისწინეთ, რომ ეს ძრავა იყო VD-7 მოდელის "შორეული ნათესავი". ისინი, კერძოდ, აღჭურვილი იყო 3M ბომბდამშენებით.

ძრავი მაშინვე გამოირჩეოდა ერთდროულად 11-საფეხურიანი კომპრესორით, ასევე ტურბინის პირების პირველი ეტაპის ჰაერის გაგრილების არსებობით. უახლესმა ტექნიკურმა ინოვაციამ შესაძლებელი გახადა წვის კამერის სამუშაო ტემპერატურის დაუყოვნებლივ გაზრდა 950K-მდე. ეს ძრავა არის ნამდვილი გრძელვადიანი კონსტრუქცია, განსაკუთრებით საბჭოთა სტანდარტებით. მის შექმნას ათი წელი დასჭირდა, მაგრამ შედეგი ამად ღირდა. სწორედ ამ ძრავით არის განპირობებული T4 სარაკეტო მატარებელი, რომლის სიჩქარეც მის კოლეგებს აღემატებოდა.

რომელი რაკეტით იყო შეიარაღებული ეს თვითმფრინავი?

ალბათ "ტანდემის" ყველაზე მნიშვნელოვანი ელემენტი იყო X-33 მოდელის რაკეტა, რომელიც შეიმუშავა ლეგენდარულმა Raduga Design Bureau-მ. საპროექტო ბიუროს წინაშე დასახული ამოცანა იყო ყველაზე რთული, ფაქტობრივად, იმდროინდელი ტექნოლოგიების ზღვარზე. საჭირო იყო რაკეტის დამზადება, რომელიც ავტონომიურად მიჰყვებოდა მიზანს მინიმუმ 30 კილომეტრის სიმაღლეზე და მისი სიჩქარე ექვს-შვიდჯერ აღემატებოდა ხმის სიჩქარეს..

გარდა ამისა, ავიამზიდის შეკვეთის შეტანის შემდეგ, მას დამოუკიდებლად (!) უნდა გამოეთვალა წამყვანი ავიამზიდი და შეტევა მასზე,ყველაზე დაუცველი წერტილის არჩევა. მარტივად რომ ვთქვათ, T-4 დამრტყმელ და სადაზვერვო თვითმფრინავს, რომლის ფოტოც სტატიაშია, ბორტზე ატარებდა რაკეტას, რომლის ღირებულებაც ასი ნახევარია.

დღევანდელი კონსტრუქტორებისთვისაც კი ეს საკმაოდ გამოწვევაა. იმ დროს, მოთხოვნები გარკვეულწილად ფანტასტიურად გამოიყურებოდა. ამ ამოცანების შესასრულებლად, რაკეტის დიზაინი მოიცავდა საკუთარ სარადარო სადგურს, ისევე როგორც უზარმაზარ სუპერ დახვეწილ ელექტრონიკას. X-33-ის საბორტო სისტემების სირთულე არანაირად არ ჩამოუვარდებოდა თავად „ასი ნაწილის“სისტემას..

მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების ტრიუმფი

T-4 თვითმფრინავმა ნამდვილი სენსაცია მოახდინა თავისი მაღალტექნოლოგიური კაბინის შუქზე. პირველად შიდა თვითმფრინავების ინდუსტრიის ისტორიაში, ტაქტიკური და ტექნიკური სიტუაციის დროული შეფასებისთვის ცალკე ჩვენებაც კი იყო. დედამიწის მთელი ზედაპირის მიკროფილმურ რუკებზე, ტაქტიკური ვითარება რეალურ დროში იყო ნაჩვენები.

დიზაინისა და შექმნის პრობლემები

არ არის გასაკვირი, რომ უკვე ასეთი რთული აპარატის დიზაინის ეტაპზე წარმოიშვა ასობით პრობლემა, რომელთაგან თითოეულს შეეძლო აკადემიკოსიც კი შეაწუხოს. ჯერ ერთი, თავდაპირველად თვითმფრინავის სადესანტო მოწყობილობა არ ჯდებოდა შიდა განყოფილებაში. ამ პრობლემის გადასაჭრელად მრავალი ვარიანტი წამოაყენეს, რომელთაგან ბევრი გულწრფელად გიჟური იყო: კერძოდ, მათ შემოგვთავაზეს პროექტი „შემცვლელი“, როდესაც თვითმფრინავს სალონში დაბლა უნდა აფრენილიყო სამიზნეზე..

რა თქმა უნდა, T-4 თვითმფრინავი არის ბომბდამშენი, რომლის ტექნიკური მახასიათებლები დროზე შესამჩნევად უსწრებდა… მაგრამ არა იმავე ზომით!

მაგრამ მაშინ მიღებული გადაწყვეტილებებიბევრი ფანტასტიურად გამოიყურებოდა. ასე რომ, 3000 კმ / სთ სიჩქარით, ოდნავ წამოწეული კაბინეტიც კი მნიშვნელოვნად ზრდიდა წინააღმდეგობას. შემდეგ შემოგვთავაზეს მარტივი გამოსავალი: ფრენის დროს მინიმალური წევისთვის, სალონი მაღლა იწევს. ვინაიდან 24 კილომეტრის სიმაღლეზე ვიზუალურად ნავიგაცია მაინც შეუძლებელი იქნებოდა, ნავიგაცია უნდა განხორციელებულიყო მხოლოდ ინსტრუმენტებით.

როდესაც T-4 თვითმფრინავი დაჯდება, სალონი გადაიხრება ქვემოთ, რის წყალობითაც პილოტს აქვს შესანიშნავი ხედვა. თავდაპირველად, სამხედროებმა ეს იდეა ძალიან ფრთხილად მიიღეს, მაგრამ ვლადიმერ ილიუშინის ავტორიტეტმა, ილ თავდასხმის თვითმფრინავის იმავე ბრწყინვალე შემქმნელის ვაჟმა, მიუხედავად ამისა, შესაძლებელი გახადა გენერლების დარწმუნება. გარდა ამისა, ეს იყო ილიუშინი, რომელიც დაჟინებით მოითხოვდა დიზაინში პერისკოპის შემოღებას: დაგეგმილი იყო მისი გამოყენება დახრის მექანიზმის გაუმართაობის შემთხვევაში. სხვათა შორის, საშინაო Tu-144-ისა და ინგლისურ-ფრანგული კონკორდის შემქმნელებმა შემდგომში ისარგებლეს მისი გადაწყვეტილებით.

ფარინგის შექმნა

ერთ-ერთი ყველაზე რთული ამოცანა იყო ფეირინგის შექმნა. ფაქტია, რომ მისი შექმნისას დიზაინერებს ორი ერთი შეხედვით ურთიერთგამომრიცხავი პუნქტის შესრულება მოუწიათ. უპირველეს ყოვლისა, ფეირინგი რადიოგამჭვირვალე უნდა ყოფილიყო. მეორეც, გაუძლოს უკიდურესად მაღალ მექანიკურ და თერმულ დატვირთვას. ამ პრობლემის გადასაჭრელად საჭირო გახდა შუშის შემავსებლის ბაზაზე სპეციალური მასალის შექმნა, რომლის აგებულება თაფლის ჭურჭელს წააგავდა.

ამის გამო, T-4 დამრტყმელი და სადაზვერვო თვითმფრინავი დამსახურებულად განიხილებამრავალი უნიკალური ტექნოლოგიის „წინამძღვარი“, რომელიც დღეს გამოიყენება არა მხოლოდ ჯარში, არამედ სრულიად მშვიდობიან ინდუსტრიებში.

თავად ფარინგი ხუთფენიანი კონსტრუქციაა, დატვირთვის 99% მოდის მის გარე გარსზე, რომლის სისქე იყო მხოლოდ 1,5 მმ. ასეთი შთამბეჭდავი მუშაობის მისაღწევად, მეცნიერებს უნდა შეექმნათ შემადგენლობა სილიციუმის და ორგანული ნაერთების საფუძველზე. მუშაობის პროცესში მეცნიერებს უნდა განეხილათ და გაეანალიზებინათ მომავალი თვითმფრინავის 20 (!) შესაძლო ფორმისა და ზომის პერსპექტივები, მათი ფრენის შესრულების პროგნოზირება. და ეს ყველაფერი - თანამედროვე კომპიუტერული პროგრამების გარეშე! ასე რომ, ძნელია დიზაინერების გრანდიოზული წვლილი არ შეაფასო.

პირველი რეისი

პირველი T4 Sotka თვითმფრინავი ფრენისთვის მზად იყო 1972 წლის გაზაფხულზე, მაგრამ მოსკოვის გარშემო ტორფის ხანძრის გამო, საცდელი აეროდრომის ასაფრენ ბილიკებზე ხილვადობა თითქმის ნული იყო. ავიარეისების გადადება მოგვიწია. ამიტომაც პირველი ფრენა შედგა მხოლოდ იმავე წლის ზაფხულის ბოლოს და თვითმფრინავს პილოტი ვლადიმერ ილიუშინი და ნავიგატორი ნიკოლაი ალფეროვი მართავდნენ. ჯერ ცხრა საცდელი ფრენა განხორციელდა. გაითვალისწინეთ, რომ პილოტებმა განახორციელეს ხუთი მათგანი სადესანტო მექანიზმის ამოღების გარეშე: მნიშვნელოვანი იყო ახალი აპარატის კონტროლირებადობის შეფასება ყველა სამუშაო რეჟიმში.

მფრინავებმა მაშინვე შენიშნეს თვითმფრინავის კონტროლის მაღალი სიმარტივე: "ქსოვის" ხმის ბარიერიც კი მშვენივრად გავიდა და ზებგერითზე გადასვლის მომენტიც კი იგრძნობოდა ექსკლუზიურად ინსტრუმენტებით. არმიის წარმომადგენლები, რომლებიც უყურებდნენ ტესტებს, აღფრთოვანებულები იყვნენ ახალი მანქანით და დაუყოვნებლივ ითხოვდნენპარტიული წარმოება 250 ცალი. ამ კლასის თვითმფრინავისთვის ეს უბრალოდ წარმოუდგენლად მაღალი ტირაჟია!

თუ ყველაფერი კარგად წავიდა, მაშინ ჩვენ ვიცნობდით T-4 თვითმფრინავს (ბომბდამშენი, რომლის მახასიათებლები აღწერილია ამ მასალაში), როგორც მისი კლასის ერთ-ერთი ყველაზე მრავალრიცხოვანი წარმომადგენელი.

თვითმფრინავის პერსპექტივა

ამ აპარატის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ადგილი იყო ხელახლა კონფიგურირებადი ფრთა. ამის გამო, ის შეიძლება ჩაითვალოს მრავალფუნქციურად, თვითმფრინავი კარგად გამოიყენებოდა როგორც სტრატოსფერული სადაზვერვო თვითმფრინავი. ეს შეამცირებს სამხედრო პროგრამის ღირებულებას, რაც საშუალებას მისცემს ორი თვითმფრინავის ნაცვლად მხოლოდ ერთი თვითმფრინავის წარმოებას.

ახალი ტექნოლოგიების დასასრული

თავდაპირველად, "ასი ნაწილი" ტუშინოს საავიაციო ქარხანაში უნდა აეშენებინათ, მაგრამ მან უბრალოდ არ გაიყვანა საჭირო წარმოების მოცულობა. ერთადერთი საწარმო, სადაც მათ შეეძლოთ ახალი მანქანების საჭირო რაოდენობის წარმოება, იყო Kazansky AZ. მალე დაიწყო მუშაობა ახალი სახელოსნოების მომზადებაზე. მაგრამ შემდეგ ჩაერია პოლიტიკა: ტუპოლევი საერთოდ არ იყო დაინტერესებული კონკურენტით და, შესაბამისად, სუხოი თავხედურად "გამოდევნეს" ქარხნიდან, გატეხეს ახალი მანქანის აშენების ყველა პერსპექტივა..

ამიტომ დღეს ჩვენ ვიცით, რომ T-4 თვითმფრინავი არის ბომბდამშენი, რომელსაც თავისი დროისთვის უნიკალური მახასიათებლები ჰქონდა, მაგრამ არც კი გადასულა მცირე სერიაში. პარალელურად გაიმართა „საველე“ტესტების მეორე ეტაპი. 1974 წლის იანვრის ბოლოს მოხდა ფრენა, რომლის დროსაც თვითმფრინავმა შეძლო 12 კმ სიმაღლეზე მიაღწიოს და სიჩქარე M=1,36. ვარაუდობდნენ, რომ ეს იყო ამეტაპზე, მანქანა საბოლოოდ მიაღწევს აჩქარებას M=2.6.

ამასობაში, სუხოიმ მოლაპარაკება აწარმოა თუშინსკის ქარხნის ხელმძღვანელობასთან, სახელოსნოების აღდგენაც კი შესთავაზა, თუკი მხოლოდ პირველი 50 ჰექტარი აეშენებინა. მაგრამ ხელისუფლებამ, რომელიც წარმოადგენდა საავიაციო ინდუსტრიის სამინისტროს, რომელიც კარგად იცნობდა ტუპოლევს, დიზაინერს ეს შანსიც კი ჩამოართვა. უკვე 1974 წლის მარტში, რევოლუციურ თვითმფრინავზე ყველა სამუშაო შეჩერდა ახსნა-განმარტების გარეშე. ასე რომ, T-4 არის თვითმფრინავი (მისი ფოტო მოცემულია სტატიაში), რომელიც განადგურდა მხოლოდ თავდაცვის სამინისტროსა და სსრკ-ს მთავრობის ზოგიერთი ადამიანის პირადი მიზეზების გამო.

სუხოის გარდაცვალებამ, რომელიც მოხდა 1975 წლის 15 სექტემბერს, ამ საკითხს სიცხადე არ მოუტანა. მხოლოდ 1976 წელს, საავიაციო ინდუსტრიის სამინისტრომ მშრალად აღნიშნა, რომ "ქსოვას" მუშაობა შეჩერდა მხოლოდ იმიტომ, რომ ტუპოლევს სჭირდებოდა მუშები და საწარმოო ობიექტები Tu-160-ის წარმოებისთვის. ამავდროულად, T-4 ჯერ კიდევ ოფიციალურად არის გამოცხადებული "თეთრი გედების" წინამორბედად, თუმცა ტუპოლევის საპროექტო ბიურომ უბრალოდ პრივატიზება მოახდინა "ობიექტზე 100"-ზე არსებული ყველა მასალა, ისარგებლა სუხოის სიკვდილით..

ტუპოლევის დამცველები მის პოზიციას იმით ხსნიან, რომ დიზაინერს სურდა შეექმნა "უფრო მარტივი და იაფი Tu-22M"… დიახ, ეს თვითმფრინავი მართლაც იაფი იყო, მაგრამ მის განხორციელებას შვიდ წელზე მეტი დასჭირდა. და თავისი მახასიათებლებით ის ძალიან შორს იყო სტრატეგიული ბომბდამშენისგან. გარდა ამისა, იმ მომენტამდე, სანამ არ გადაიჭრებოდა საიმედოობის მრავალი პრობლემა, ამ მოდელმა გაიარა მრავალი მოდიფიკაციის ციკლი, რაც ასევე ბევრად უარესად იმოქმედებდა.პროექტის ჯამური ღირებულება.

ხალხის სახსრების გრანდიოზულ გადახარჯვაზე მეტყველებს ის ფაქტიც, რომ "ასობით" სერიული წარმოებისთვის განკუთვნილი ყველაზე ძვირფასი აღჭურვილობა უბრალოდ ამოჭრეს და ჯართში გადაყარეს ყაზანის საავიაციო ქარხნის სახელოსნოებიდან..

"ქსოვის" მნიშვნელობა

ამჟამად ერთადერთი Sukhoi T-4 თვითმფრინავი მუდმივად გაჩერებულია Monino საავიაციო მუზეუმში. აღსანიშნავია, რომ 1976 წელს სუხოის დიზაინის ბიურომ გამოიყენა ბოლო შანსი, რომ "მეასე" ფინიშამდე მიიყვანა და გამოაცხადა 1,3 მილიარდი რუბლის თანხა. წარმოუდგენელი აჟიოტაჟი გაჩნდა მთავრობაში, რამაც მხოლოდ ხელი შეუწყო თვითმფრინავის სწრაფ დავიწყებას. ყველაზე საყურადღებოა ის ფაქტი, რომ ტუ-160 სსრკ-ს გაცილებით ძვირი დაუჯდა. ასე რომ, T-4 არის თვითმფრინავი, რომელიც შეიძლება იყოს იდეალური ვარიანტი ფასისა და მახასიათებლების თვალსაზრისით.

არც საბჭოთა კავშირამდე და არც შემდეგ არ ყოფილა ამდენი ახალი გამოგონება ერთ მანქანაში. იმ დროისთვის, როდესაც პროტოტიპი "ობიექტი 100" გამოვიდა, იყო ზუსტად 600 უახლესი გამოგონება და პატენტი. გარღვევა თვითმფრინავების მშენებლობის სფეროში იყო წარმოუდგენელი. სამწუხაროდ, მაგრამ ამავე დროს იყო ერთი დახვეწილობა: შექმნის დროისთვის, T4 "ქსოვის" თვითმფრინავი ვეღარ უმკლავდებოდა თავის დავალებას, ანუ თვითმფრინავის გადამზიდავი ორდერის საჰაერო თავდაცვაში გარღვევას. აღსანიშნავია, რომ ტუ-160 ამისთვის უვარგისია. წყალქვეშა სარაკეტო მატარებლები ბევრად უფრო შესაფერისია ამისთვის.

წინამორბედები და ანალოგები

ყველაზე ცნობილი არის "თეთრი გედი", ასევე ცნობილი როგორც რაკეტამზიდი TU-160. ეს არის ჩვენი ბოლო სტრატეგიული ბომბდამშენი. მაქსიმალური ასაფრენი წონა- 267 ტონა, მიწის სტანდარტული სიჩქარე - 850 კმ/სთ. „თეთრ გედს“შეუძლია 2000 კმ/სთ-მდე აჩქარება. ყველაზე დიდი მანძილი 14000 კმ-მდეა. თვითმფრინავის ბორტზე შეუძლია 40 ტონამდე რაკეტა და/ან ბომბი, მათ შორის „ჭკვიანი“, თანამგზავრული სისტემებით ხელმძღვანელობით.

ჩვეულ ვერსიაში, ბომბის ველებში არის ექვსი Kh-55 და Kh-55M რაკეტა. "თეთრი გედი" ყველაზე ძვირადღირებული საბჭოთა თვითმფრინავია, ის ბევრად უფრო ძვირია, ვიდრე T-4, თვითმფრინავი, რომელიც უარყოფილია, სხვათა შორის, "მაღალი ღირებულების" გამო. გარდა ამისა, არც ერთი ამ თვითმფრინავიდან მისი შექმნის მომენტში ვერ უზრუნველყოფდა იმ მიზნების შესრულებას, რისთვისაც იგი შეიქმნა. ახლო წარსულში გადაწყდა, რომ განახლებულიყო აპარატის წარმოება ყაზანის საავიაციო ქარხანაში. მიზეზი მარტივია - ახალი რაკეტების გაჩენა, რომლებიც (თეორიულად) საშუალებას იძლევა შედარებით წარმატებით გაარღვიონ საჰაერო თავდაცვა, ისევე როგორც ამ სფეროში თანამედროვე განვითარების სრული არარსებობა.

M-50

რევოლუციური თვითმფრინავი თავის დროზე, შექმნილი ვლადიმერ მიასიშჩევისა და OKB-23 გუნდის მიერ. ასაფრენი წონით 175 ტონა, მას უნდა აჩქარებულიყო თითქმის 2000 კმ/სთ და გადაეტანა 20 ტონამდე ბომბი და/ან რაკეტები..

XB-70 Valkyrie

საიდუმლო ამერიკული ბომბდამშენი (თავის დროისთვის), რომლის კორპუსი მთლიანად ტიტანისგან შედგებოდა. კომპანია-შემქმნელი - ჩრდილო ამერიკელი. ასაფრენი წონა - 240 ტონა, მაქსიმალური სიჩქარე - 3220 კმ/სთ. გამოყენების დიაპაზონი 12 ათას კილომეტრამდეა. სერია არასოდეს წასულა წარმოუდგენელი მაღალი ღირებულებისა და წარმოების ტექნოლოგიური სირთულეების გამო.

დღეს T-4 (თვითმფრინავი, რომლის ფოტოც სტატიაშია) ლამაზიამაგალითი იმისა, თუ როგორ კლავენ მაღალტექნოლოგიური და მაღალი კლასის აღჭურვილობას პოლიტიკური მოტივებისა და ფარული თამაშების გამო.

შედეგები

საბედნიეროდ, დიზაინერების ტიტანური ძალისხმევა და პროტოტიპების შემუშავებასა და წარმოებაზე დახარჯული უზარმაზარი თანხები დავიწყებაში არ ჩავარდნილა. ჯერ ერთი, მაშინ განვითარებული მრავალი ტექნოლოგია მოგვიანებით გამოიყენეს Tu-160-ის შესაქმნელად, რომელიც დღეს იცავს ჩვენი ქვეყნის საზღვრებს. მეორეც, სუხოის საპროექტო ბიურომ შეძლო გამოიყენა ყველა ეს განვითარება თავისი დროისთვის უნიკალური სუ-27-ის შექმნაში, რომელიც დღემდე აგრძელებს „დარტყმას“მოიერიშე ავიაციაში..

შიდა თვითმფრინავების ინდუსტრიისა და კოსმოსური ინდუსტრიის ისტორიაზე "ასი" გავლენის შესახებ, სულ მცირე, ის ფაქტი, რომ "ბურანის" შემუშავებაში გამოიყენეს "თაფლოვანი" დაფარვის ტექნოლოგია. ვაი, მაგრამ ეს პროექტი უღიმღამო ჩაიშალა.