თვითმფრინავის ძირითადი ნაწილები. თვითმფრინავის მოწყობილობა

2024 ავტორი: Howard Calhoun | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-17 10:32

თვითმფრინავის გამოგონებამ შესაძლებელი გახადა არა მხოლოდ კაცობრიობის უძველესი ოცნების რეალიზება - ცის დაპყრობა, არამედ ტრანსპორტის უსწრაფესი რეჟიმის შექმნა. საჰაერო ბურთებისა და საჰაერო ხომალდებისგან განსხვავებით, თვითმფრინავები ნაკლებად არიან დამოკიდებული ამინდის ცვალებადობაზე და შეუძლიათ დაფარონ დიდი მანძილი დიდი სიჩქარით. თვითმფრინავის კომპონენტები შედგება შემდეგი სტრუქტურული ჯგუფებისაგან: ფრთა, ფიუზელაჟი, აფრენა, ასაფრენი და სადესანტო მოწყობილობები, ელექტროსადგური, მართვის სისტემები, სხვადასხვა აღჭურვილობა.

ოპერაციის პრინციპი

თვითმფრინავი - საჰაერო ხომალდი (LA) ჰაერზე მძიმე, აღჭურვილი ელექტროსადგურით. თვითმფრინავის ამ უმნიშვნელოვანესი ნაწილის დახმარებით იქმნება ფრენისთვის აუცილებელი ბიძგი - მოქმედი (მამოძრავებელი) ძალა, რომელსაც ძრავა (პროპელერი ან რეაქტიული ძრავა) ავითარებს მიწაზე ან ფრენისას. თუ ხრახნი ძრავის წინ დგას, მას წევა ჰქვია, ხოლო თუ უკანა, ბიძგს. ამრიგად, ძრავა ქმნის თვითმფრინავის მთარგმნელობით მოძრაობას გარემოსთან (ჰაერთან) მიმართ. შესაბამისად, ფრთა ასევე მოძრაობს ჰაერთან შედარებით, რაც ამ წინსვლის შედეგად ქმნის აწევას. ამიტომ, მოწყობილობას შეუძლია ჰაერში დარჩენა მხოლოდ გარკვეული სიჩქარის არსებობის შემთხვევაში.ფრენა.

რა ჰქვია თვითმფრინავის ნაწილებს

საქმე შედგება შემდეგი ძირითადი ნაწილებისგან:

• ფიუზელაჟი არის თვითმფრინავის მთავარი სხეული, რომელიც აკავშირებს ფრთებს (ფრთას), ქლიავის, ენერგოსისტემას, სადესანტო მოწყობილობას და სხვა კომპონენტებს ერთ მთლიანობაში. ფიუზელაჟში განთავსებულია ეკიპაჟი, მგზავრები (სამოქალაქო ავიაციაში), აღჭურვილობა, ტვირთამწეობა. ასევე შესაძლებელია (არა ყოველთვის) საწვავი, შასი, ძრავები და ა.შ.
• ძრავები გამოიყენება თვითმფრინავის ასაწევად.
• ფრთა - სამუშაო ზედაპირი შექმნილია ამწეების შესაქმნელად.
• ვერტიკალური კუდი განკუთვნილია საჰაერო ხომალდის კონტროლირებად, დაბალანსებისა და მიმართულების სტაბილურობისთვის ვერტიკალურ ღერძთან მიმართებაში.
• ჰორიზონტალური კუდი შექმნილია თვითმფრინავის კონტროლირებად, ბალანსირებისთვის და მიმართულების სტაბილურობისთვის ჰორიზონტალურ ღერძთან მიმართებაში.

ფრთები და ფიუზელაჟი

თვითმფრინავის სტრუქტურის ძირითადი ნაწილი არის ფრთა. ის ქმნის პირობებს ფრენის შესაძლებლობის მთავარი მოთხოვნის შესასრულებლად - ლიფტის არსებობა. ფრთა მიმაგრებულია სხეულზე (ფუზელაჟი), რომელსაც შეიძლება ჰქონდეს ამა თუ იმ ფორმით, მაგრამ თუ ეს შესაძლებელია მინიმალური აეროდინამიკური წევით. ამისათვის მას აქვს მოხერხებულად გამარტივებული ცრემლის ფორმა.

თვითმფრინავის წინა ნაწილი ემსახურება კაბინის და რადარის სისტემების განთავსებას. უკანა მხარეს არის ე.წ. ის ემსახურება კონტროლის უზრუნველყოფას ფრენის დროს.

ფარის დიზაინი

განვიხილოთ საშუალო თვითმფრინავი,რომლის კუდის მონაკვეთი დამზადებულია კლასიკური სქემის მიხედვით, რომელიც დამახასიათებელია სამხედრო და სამოქალაქო მოდელების უმეტესობისთვის. ამ შემთხვევაში, ჰორიზონტალური კუდი მოიცავს ფიქსირებულ ნაწილს - სტაბილიზატორს (ლათინური Stabilis-დან, სტაბილური) და მოძრავ ნაწილს - ლიფტს..

სტაბილიზატორი ემსახურება თვითმფრინავის სტაბილიზაციას განივი ღერძის მიმართ. თუ თვითმფრინავის ცხვირი ჩამოწეულია, მაშინ, შესაბამისად, ფიუზელაჟის კუდის მონაკვეთი, ქლიავთან ერთად, მაღლა აიწევს. ამ შემთხვევაში გაიზრდება ჰაერის წნევა სტაბილიზატორის ზედა ზედაპირზე. წარმოქმნილი წნევა დააბრუნებს სტაბილიზატორს (შესაბამისად, ფიუზელაჟს) პირვანდელ მდგომარეობაში. როდესაც ფიუზელაჟის ცხვირი მაღლა აიწევს, ჰაერის ნაკადის წნევა გაიზრდება სტაბილიზატორის ქვედა ზედაპირზე და ის კვლავ დაუბრუნდება საწყის მდგომარეობას. ამრიგად, უზრუნველყოფილია თვითმფრინავის ავტომატური (პილოტის ჩარევის გარეშე) სტაბილურობა მის გრძივი სიბრტყეში განივი ღერძის მიმართ.

თვითმფრინავის უკანა მხარე ასევე მოიცავს ვერტიკალურ კუდს. ჰორიზონტალურის მსგავსად, იგი შედგება ფიქსირებული ნაწილისგან - კილისაგან და მოძრავი ნაწილისგან - საჭისგან. კილი იძლევა სტაბილურობას თვითმფრინავის მოძრაობას მის ვერტიკალურ ღერძთან შედარებით ჰორიზონტალურ სიბრტყეში. კილის მოქმედების პრინციპი სტაბილიზატორის მსგავსია - როცა ცხვირი მარცხნივ გადახრილია, კეილი გადაიხრება მარჯვნივ, მატულობს წნევა მის მარჯვენა სიბრტყეზე და აბრუნებს კილს (და მთელ ფიუზელაჟს) წინა მდგომარეობას. პოზიცია.

ამგვარად, ორ ღერძთან მიმართებაში ფრენის სტაბილურობა უზრუნველყოფილია ბუმბულით. მაგრამ იყო კიდევ ერთი ღერძი - გრძივი. უზრუნველყოს ავტომატურიმოძრაობის სტაბილურობა ამ ღერძთან შედარებით (განივი სიბრტყეში) გლაიდერის ფრთების კონსოლები განთავსებულია არა ჰორიზონტალურად, არამედ ერთმანეთთან შედარებით გარკვეული კუთხით ისე, რომ კონსოლების ბოლოები გადახრილი იყოს ზემოთ. ეს განლაგება წააგავს ასო "V".

კონტროლის სისტემები

საკონტროლო ზედაპირები არის თვითმფრინავის მნიშვნელოვანი ნაწილები, რომლებიც შექმნილია თვითმფრინავის გასაკონტროლებლად. მათ შორისაა ალერონები, საჭეები და ლიფტები. კონტროლი უზრუნველყოფილია იმავე სამ ღერძთან მიმართებაში იმავე სამ სიბრტყეში.

ლიფტი არის სტაბილიზატორის მოძრავი უკანა ნაწილი. თუ სტაბილიზატორი შედგება ორი კონსოლისგან, მაშინ, შესაბამისად, არის ორი ლიფტი, რომლებიც გადახრის ზემოთ ან ქვემოთ, ორივე სინქრონულად. მასთან ერთად პილოტს შეუძლია შეცვალოს თვითმფრინავის სიმაღლე.

საჭე არის კილის უკანა მოძრავი ნაწილი. როდესაც ის გადახრის ამა თუ იმ მიმართულებით, მასზე წარმოიქმნება აეროდინამიკური ძალა, რომელიც ბრუნავს თვითმფრინავს ვერტიკალური ღერძის გარშემო, რომელიც გადის მასის ცენტრში, საჭის გადახრის მიმართულებით საპირისპირო მიმართულებით. როტაცია გრძელდება მანამ, სანამ პილოტი არ დააბრუნებს საჭეს ნეიტრალურ მდგომარეობაში (არ გადაუხვევს) და თვითმფრინავი გადაადგილდება ახალი მიმართულებით.

აილერონები (ფრანგული Aile-დან, ფრთა) არის თვითმფრინავის ძირითადი ნაწილები, რომლებიც წარმოადგენს ფრთების კონსოლების მოძრავ ნაწილებს. ემსახურება თვითმფრინავის კონტროლს გრძივი ღერძის მიმართ (განივი სიბრტყეში). ვინაიდან ორი ფრთის კონსოლია, ასევე არის ორი ალერონიც. ისინი მუშაობენ სინქრონულად, მაგრამ, ლიფტებისგან განსხვავებით, გადახრილები არიანარა ერთი მიმართულებით, არამედ სხვადასხვა მიმართულებით. თუ ერთი ალერონა გადახრის ზემოთ, მაშინ მეორე ქვემოთ. ფრთის კონსოლზე, სადაც აირერონი ზემოთ არის გადახრილი, ამწე მცირდება, ხოლო სადაც დაბლაა, იზრდება. და თვითმფრინავის ფიუზელაჟი ბრუნავს აწეული ალერონისკენ.

ძრავები

ყველა თვითმფრინავი აღჭურვილია ელექტროსადგურით, რომელიც მათ საშუალებას აძლევს განავითარონ სიჩქარე და, შესაბამისად, უზრუნველყონ აწევის წარმოქმნა. ძრავები შეიძლება განთავსდეს თვითმფრინავის უკანა მხარეს (ტიპიური რეაქტიული თვითმფრინავებისთვის), წინ (მსუბუქი მანქანები) და ფრთებზე (სამოქალაქო თვითმფრინავები, ტრანსპორტი, ბომბდამშენები).

ისინი იყოფა:

• რეაქტიული - ტურბორეაქტიული, პულსირებადი, ორმაგი წრიული, პირდაპირი დინება.
• პროპელერი - დგუში (პროპელერი), ტურბოპროპი.
• რაკეტა - თხევადი, მყარი საწვავი.

სხვა სისტემები

რა თქმა უნდა, თვითმფრინავის სხვა ნაწილებიც მნიშვნელოვანია. შასი საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს აფრენა და დაშვება აღჭურვილი აეროდრომებიდან. არის ამფიბიური თვითმფრინავები, სადაც სადესანტო ხელსაწყოს ნაცვლად გამოიყენება სპეციალური ფლოტები - ისინი საშუალებას გაძლევთ აფრინდეთ და დაეშვათ ყველგან, სადაც არის წყლის სხეული (ზღვა, მდინარე, ტბა). თხილამურებით აღჭურვილი მსუბუქი თვითმფრინავების მოდელები ცნობილია სტაბილური თოვლის საფარის მქონე ადგილებში მუშაობისთვის.

თანამედროვე თვითმფრინავები ივსება ელექტრონული აღჭურვილობით, საკომუნიკაციო და ინფორმაციის გადაცემის მოწყობილობებით. სამხედრო ავიაცია იყენებს დახვეწილი იარაღის სისტემებს, სამიზნეების აღმოჩენასა და სიგნალის ჩახშობას.

კლასიფიკაცია

როგორც განკუთვნილიათვითმფრინავები იყოფა ორ დიდ ჯგუფად: სამოქალაქო და სამხედრო. სამგზავრო თვითმფრინავის ძირითადი ნაწილები გამოირჩევა მგზავრებისთვის აღჭურვილი სალონის არსებობით, რომელიც იკავებს ფიუზელაჟის დიდ ნაწილს. გამორჩეული თვისებაა კორპუსის გვერდებზე არსებული ლუქები.

სამოქალაქო თვითმფრინავები იყოფა:

• მგზავრი - ადგილობრივი ავიახაზები, შორ მანძილზე მოკლე (2000 კმ-ზე ნაკლები დიაპაზონი), საშუალო (დიაპაზონი 4000 კმ-ზე ნაკლები), შორ მანძილზე (დიაპაზონი 9000 კმ-ზე ნაკლები) და ინტერკონტინენტური (დიაპაზონი 11000 კმ-ზე მეტი).
• ტვირთი - მსუბუქი (ტვირთის წონა 10 ტონამდე), საშუალო (ტვირთის წონა 40 ტონამდე) და მძიმე (ტვირთის წონა 40 ტონაზე მეტი).
• სპეციალური დანიშნულება - სანიტარული, სასოფლო-სამეურნეო, სადაზვერვო (ყინულის დაზვერვა, თევზის დაზვერვა), ხანძარსაწინააღმდეგო, აეროფოგრაფიისთვის.
• საგანმანათლებლო.

სამოქალაქო მოდელებისგან განსხვავებით, სამხედრო თვითმფრინავის ნაწილებს არ აქვთ კომფორტული სალონი ფანჯრებით. ფიუზელაჟის ძირითადი ნაწილი უჭირავს იარაღის სისტემებს, სადაზვერვო აღჭურვილობას, კომუნიკაციებს, ძრავებს და სხვა დანაყოფებს.

დანიშნულების მიხედვით, თანამედროვე სამხედრო თვითმფრინავები (მათ მიერ შესრულებული საბრძოლო მისიების გათვალისწინებით) შეიძლება დაიყოს შემდეგ ტიპებად: მებრძოლები, თავდასხმის თვითმფრინავები, ბომბდამშენები (რაკეტების მატარებლები), სადაზვერვო, სამხედრო ტრანსპორტი, სპეციალური და დამხმარე დანიშნულება.

საჰაერო მოწყობილობა

თვითმფრინავის დიზაინი დამოკიდებულია აეროდინამიკურ დიზაინზე, რომლის მიხედვითაც ისინი მზადდება. აეროდინამიკური სქემა ხასიათდება ძირითადი ელემენტების რაოდენობით და ტარების ზედაპირების მდებარეობით. თუ ცხვირითვითმფრინავი მსგავსია უმეტეს მოდელებისთვის, ფრთების და კუდის მდებარეობა და გეომეტრია შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს.

გამოირჩევა თვითმფრინავის მოწყობილობის შემდეგი სქემები:

• "კლასიკური".
• მფრინავი ფრთა.
• "იხვი".
• "უკუდო".
• "ტანდემი".
• კონვერტირებადი სქემა.
• კომბინაციის სქემა.

კლასიკური თვითმფრინავი

მოდით განვიხილოთ თვითმფრინავის ძირითადი ნაწილები და მათი დანიშნულება. კომპონენტებისა და შეკრებების კლასიკური (ნორმალური) განლაგება დამახასიათებელია მსოფლიოში მოწყობილობების უმეტესობისთვის, სამხედრო თუ სამოქალაქო. მთავარი ელემენტი - ფრთა - მოქმედებს სუფთა დაურღვეველ ნაკადში, რომელიც შეუფერხებლად მიედინება ფრთის ირგვლივ და ქმნის გარკვეულ აწევას.

თვითმფრინავის ცხვირი შემცირებულია, რაც იწვევს ვერტიკალური კუდის საჭირო ფართობის (და შესაბამისად მასის) შემცირებას. ეს იმის გამო ხდება, რომ წინა ფიუზელაჟი იწვევს თვითმფრინავის ვერტიკალურ ღერძზე დესტაბილიზაციის მომენტს. წინა ფიუზელაჟის შემცირება აუმჯობესებს წინა ნახევარსფეროს ხილვადობას.

ნორმალური სქემის უარყოფითი მხარეა:

• ჰორიზონტალური კუდის (HA) ფუნქციონირება ფრთის დახრილ და დარღვეულ ნაკადში მნიშვნელოვნად ამცირებს მის ეფექტურობას, რაც საჭიროებს უფრო დიდი ფართობის ქლიავის (და, შესაბამისად, მასის) გამოყენებას..
• ფრენის სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად, ვერტიკალურმა კუდმა (VO) უნდა შექმნას უარყოფითი ამწე, ანუ მიმართული ქვევით. ეს ამცირებს თვითმფრინავის საერთო ეფექტურობას: დანამწევი ძალის სიდიდე, რომელსაც ფრთა ქმნის, აუცილებელია გამოკლდეს ძალა, რომელიც იქმნება GO-ზე. ამ ფენომენის გასანეიტრალებლად უნდა გამოვიყენოთ გაზრდილი ფართობის (და, შესაბამისად, მასის) ფრთა.

თვითმფრინავის მოწყობილობა "იხვი" სქემის მიხედვით

ამ დიზაინით, თვითმფრინავის ძირითადი ნაწილები განსხვავებულად არის განთავსებული, ვიდრე "კლასიკურ" მოდელებში. პირველ რიგში, ცვლილებები შეეხო ჰორიზონტალური კუდის განლაგებას. იგი მდებარეობს ფრთის წინ. ამ სქემის მიხედვით, ძმებმა რაიტებმა ააშენეს თავიანთი პირველი თვითმფრინავი.

სარგებელი:

• ვერტიკალური კუდი მუშაობს შეუფერხებლად, რაც ზრდის მის ეფექტურობას.
• ფრენის სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად, ემპენაჟი წარმოქმნის დადებით აწევას, ანუ ემატება ფრთის აწევას. ეს საშუალებას გაძლევთ შეამციროთ მისი ფართობი და, შესაბამისად, მისი მასა.
• ბუნებრივი „დატრიალების საწინააღმდეგო“დაცვა: „იხვის“ფრთების შეტევის სუპერკრიტიკულ კუთხეებზე გადატანის შესაძლებლობა გამორიცხულია. სტაბილიზატორი დამონტაჟებულია ისე, რომ ფრთასთან შედარებით უფრო მაღალი შეტევის კუთხე მიიღოს.
• თვითმფრინავის ფოკუსის გადატანა მზარდი სიჩქარით უკან „იხვის“სქემაში უფრო ნაკლებად ხდება, ვიდრე კლასიკურ განლაგებაში. ეს იწვევს თვითმფრინავის გრძივი სტატიკური მდგრადობის ხარისხში ნაკლებ ცვლილებებს, თავის მხრივ, ამარტივებს მისი მართვის მახასიათებლებს.

"იხვის" სქემის უარყოფითი მხარეები:

• საფრქვევზე გაჩერებისას, თვითმფრინავი არა მხოლოდ აღწევს შეტევის უფრო დაბალ კუთხეებს, არამედ ის ასევე "იწითლება" მისი მთლიანი აწევის შემცირების გამო. ეს განსაკუთრებით საშიშიააფრენისა და დაფრენის რეჟიმები მიწის სიახლოვის გამო.
• ქლიავის მექანიზმების არსებობა წინა ფიუზელაჟში აფერხებს ქვედა ნახევარსფეროს ხილვადობას.
• წინა HE-ს ფართობის შესამცირებლად, წინა ფიუზელაჟის სიგრძე მნიშვნელოვანი ხდება. ეს იწვევს დესტაბილიზაციის მომენტის ზრდას ვერტიკალურ ღერძთან შედარებით და, შესაბამისად, სტრუქტურის ფართობისა და მასის ზრდას.

უკუდის თვითმფრინავი

ამ ტიპის მოდელებში არ არის თვითმფრინავის მნიშვნელოვანი, ნაცნობი ნაწილი. უკუდო თვითმფრინავების ფოტოზე (კონკორდი, მირაჟი, ვულკანი) ჩანს, რომ მათ არ აქვთ ჰორიზონტალური კუდი. ამ სქემის მთავარი უპირატესობებია:

• შუბლის აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შემცირება, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია მაღალი სიჩქარის მქონე თვითმფრინავებისთვის, კერძოდ, კრუიზისთვის. ეს ამცირებს საწვავის ხარჯებს.
• ფრთის უფრო მაღალი ბრუნვის სიმტკიცე, რაც აუმჯობესებს მის აეროელასტიურ მახასიათებლებს და მიიღწევა მაღალი მანევრირების მახასიათებლები.

ხარვეზები:

• დაბალანსებისთვის ფრენის ზოგიერთ რეჟიმში, ფრთის უკანა კიდეების მექანიზაციის საშუალებების ნაწილი და საკონტროლო ზედაპირები უნდა იყოს გადახრილი ზემოთ, რაც ამცირებს თვითმფრინავის საერთო აწევას.
• საფრენი აპარატის კონტროლის კომბინაცია ჰორიზონტალურ და გრძივი ღერძების მიმართ (ლიფტის არარსებობის გამო) აუარესებს მისი მართვის მახასიათებლებს. სპეციალიზებული ქლიავის არარსებობა აიძულებს საკონტროლო ზედაპირებს, რომლებიც მდებარეობს ფრთის უკანა კიდეზე (აუცილებელია) მოვალეობები და ელერონები და ლიფტები. ამ საკონტროლო ზედაპირებს ელევონები ეწოდება.
• მექანიზაციის აღჭურვილობის ნაწილის გამოყენება თვითმფრინავის დასაბალანსებლად აუარესებს მის აფრენას და დაფრენას.

მფრინავი ფრთა

ამ სქემით, ფაქტობრივად, არ არსებობს თვითმფრინავის ისეთი ნაწილი, როგორიც არის ფიუზელაჟი. ეკიპაჟის დასაყენებლად საჭირო ყველა მოცულობა, ტვირთამწეობა, ძრავები, საწვავი, აღჭურვილობა განთავსებულია ფრთის შუაში. ამ სქემას აქვს შემდეგი უპირატესობები:

• ნაკლები გაჭიმვა.
• სტრუქტურის უმცირესი მასა. ამ შემთხვევაში მთელი მასა ეცემა ფრთაზე.
• რადგან თვითმფრინავის გრძივი ზომები მცირეა (ფიუზელაჟის არარსებობის გამო), მისი ვერტიკალური ღერძის გარშემო დესტაბილიზაციის მომენტი უმნიშვნელოა. ეს საშუალებას აძლევს დიზაინერებს მნიშვნელოვნად შეამცირონ VO-ს ფართობი, ან საერთოდ მიატოვონ იგი (ფრინველებს, როგორც მოგეხსენებათ, ვერტიკალური ქლიავი არ აქვთ).

მინუსებში შედის თვითმფრინავის ფრენის სტაბილურობის უზრუნველყოფის სირთულე.

ტანდემი

"ტანდემის" სქემა, როდესაც ორი ფრთა ერთმანეთის მიყოლებით მდებარეობს, იშვიათად გამოიყენება. ეს ხსნარი გამოიყენება ფრთის ფართობის გასაზრდელად მისი სიგანისა და ფიუზელაჟის სიგრძის იგივე მნიშვნელობებით. ეს ამცირებს ფრთაზე სპეციფიკურ დატვირთვას. ამ სქემის უარყოფითი მხარეა დიდი აეროდინამიკური წევა, ინერციის მომენტის ზრდა, განსაკუთრებით თვითმფრინავის განივი ღერძის მიმართ. გარდა ამისა, ფრენის სიჩქარის მატებასთან ერთად, იცვლება თვითმფრინავის გრძივი დაბალანსების მახასიათებლები. კონტროლი ზედაპირებზე ასეთთვითმფრინავი შეიძლება განთავსდეს როგორც პირდაპირ ფრთებზე, ასევე ბუმბულზე.

კომბინირებული წრე

ამ შემთხვევაში, თვითმფრინავის კომპონენტები შეიძლება გაერთიანდეს სხვადასხვა დიზაინის სქემების გამოყენებით. მაგალითად, ჰორიზონტალური კუდი გათვალისწინებულია როგორც ცხვირში, ასევე ფიუზელაჟის კუდში. მათზე შეიძლება გამოყენებულ იქნას ეგრეთ წოდებული პირდაპირი ამწე კონტროლი.

ამ შემთხვევაში, ჰორიზონტალური ცხვირი ფლაპებთან ერთად ქმნის დამატებით აწევას. პიჩინგის მომენტი, რომელიც ამ შემთხვევაში ხდება, მიმართული იქნება შეტევის კუთხის გაზრდაზე (თვითმფრინავის ცხვირი აწვება). ამ მომენტის შესასრულებლად, კუდის განყოფილებამ უნდა შექმნას მომენტი შეტევის კუთხის შესამცირებლად (თვითმფრინავის ცხვირი ეშვება ქვემოთ). ამისათვის კუდზე არსებული ძალა ასევე ზევით უნდა იყოს მიმართული. ანუ, HE ცხვირზე, ფრთაზე და კუდზე HE (და, შესაბამისად, მთელ თვითმფრინავზე) მატება ხდება გრძივი სიბრტყეში მობრუნების გარეშე. ამ შემთხვევაში, თვითმფრინავი უბრალოდ ამოდის ყოველგვარი ევოლუციის გარეშე მისი მასის ცენტრთან მიმართებაში. და პირიქით, თვითმფრინავის ასეთი აეროდინამიკური განლაგებით, მას შეუძლია განახორციელოს ევოლუცია გრძივი სიბრტყეში მასის ცენტრთან მიმართებაში ფრენის ბილიკის შეცვლის გარეშე.

ასეთი მანევრების განხორციელების შესაძლებლობა მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს მანევრირებადი თვითმფრინავების შესრულების მახასიათებლებს. განსაკუთრებით გვერდითი ძალის პირდაპირი კონტროლის სისტემასთან ერთად, რომლის განსახორციელებლად თვითმფრინავს უნდა ჰქონდეს არა მხოლოდ კუდი, არამედ ცხვირის გრძივი ქლიავი.

კონვერტირებადი სქემა

კონვერტირებადი სქემის მიხედვით აგებული თვითმფრინავის მოწყობილობა გამოირჩევა დესტაბილიზატორის არსებობით წინა ფიუზელაჟში. დესტაბილიზატორების ფუნქციაა გარკვეულ საზღვრებში შემცირება, ან თუნდაც მთლიანად აღმოფხვრას თვითმფრინავის აეროდინამიკური ფოკუსის უკანა გადაადგილება ზებგერითი ფრენის რეჟიმში. ეს ზრდის თვითმფრინავის მანევრირებას (რაც მნიშვნელოვანია მებრძოლისთვის) და ზრდის დიაპაზონს ან ამცირებს საწვავის მოხმარებას (ეს მნიშვნელოვანია ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავისთვის).

დესტაბილიზატორები ასევე შეიძლება გამოვიყენოთ აფრენის/დაფრენის რეჟიმებში ჩაყვინთვის მომენტის კომპენსაციისთვის, რაც გამოწვეულია აფრენისა და სადესანტო მექანიზაციის გადახრით (ფლაპები, ფლაპები) ან წინა ფიუზელაჟის გადახრით. ქვებგერითი ფრენის რეჟიმებში, დესტაბილიზატორი იმალება ფიუზელაჟის შუაში ან დაყენებულია ამინდის ზოლის რეჟიმში (თავისუფლად ორიენტირებული დინების გასწვრივ).