An-22 Antey სატრანსპორტო თვითმფრინავი: სპეციფიკაციები, საწვავის მიწოდება, დიზაინი

2024 ავტორი: Howard Calhoun | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2023-12-17 10:32

საბჭოთა წარმოების თვითმფრინავი An-22 ფართო საზოგადოებას წარუდგინეს 1965 წლის ზაფხულში პარიზში საერთაშორისო საჰაერო შოუზე. როგორც ნათქვამია, ავიაგიგანტს შეეძლო 720 მგზავრისა და დაახლოებით 80 ტონა ტვირთის განთავსება. გენერალური დიზაინერის ო.ანტონოვის ინიციატივით განყოფილებას მიენიჭა მეორე სახელი - "ანტეი". შოუს ზოგადი შთაბეჭდილება, როგორც პრესაშია აღწერილი, ძალიან დადებითი იყო წარმოდგენილი უზარმაზარი, მაგრამ ელეგანტური და კომფორტული მანქანისგან. განვიხილოთ ამ ჭურჭლის მახასიათებლები, მისი მახასიათებლები და მოცულობა.

აღწერა

დეკემბრის შუა რიცხვებში An-22 თვითმფრინავმა განახორციელა პირველი რეალური აფრენა, ტარების ტევადობით 16 ტონა. აპარატის მთავარი დანიშნულებაა საჰაერო სადესანტო ძალების პერსონალის, აღჭურვილობისა და აღჭურვილობის ტრანსპორტირება. სავსებით რეალური იყო სასურველ პუნქტამდე ტრანსპორტირება, მაგალითად, T-54 ტიპის ტანკი.

1958 წლის ზაფხულის დასაწყისში, ანტონოვის საპროექტო ბიურომ შეიმუშავა An-20 პროექტი NK-12M მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს წყვილი ელექტროსადგურით ტრანსპორტირების შესაძლებლობით. თვითმფრინავი ორიენტირებულია საინჟინრო და საბრძოლო მოწყობილობების გადაცემაზე, რომელთა საერთო წონა 40 ტონამდეა. მარტივად შედით ტვირთის ყურეშიმოთავსდა 140-ზე მეტი მედესანტე და არსებობდა ტვირთის დაშვების შესაძლებლობა.

ჯარისკაცების გათავისუფლება დაიგეგმა წყვილი ლუქის მეშვეობით ტვირთის ზონის წინა მხარეს, ასევე თვითმფრინავის კუდის განყოფილებაში ორი ოთახის მეშვეობით. ვინაიდან ტვირთის განყოფილება არ არის ზეწოლის ქვეშ, ის არ არის გამიზნული ადამიანების გადასაყვანად 6 კილომეტრზე მეტ სიმაღლეზე, თუნდაც ჟანგბადის ავზების არსებობის შემთხვევაში. ფიუზელაჟის შუბლის ნაწილში განთავსებულია 27 კაციანი საკანი, რომელიც შეესაბამება დალუქვის საჭირო პარამეტრებს. პროექტის მიხედვით, თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო DB-35-AO მართვადი საარტილერიო სამაგრით 23 მმ-იანი ქვემეხით.

მახასიათებელი: მრავალბორბლიანი სადესანტო მოწყობილობამ შესაძლებელი გახადა მანქანის გამოყენება აფრენისას, თუნდაც დაუფარავი საჰაერო ბილიკებიდან.

რა არის შემდეგი?

მას შემდეგ, რაც An-20-ის შექმნაზე მუშაობა შემცირდა, დიზაინერებმა დაიწყეს კიდევ უფრო მძიმე საჰაერო მანქანის წარმოება. აპარატის ტექნიკური განვითარება დასრულდა 1960 წლის ზაფხულში (სამუშაო აღნიშვნა - BT-22). თვითმფრინავი გათვლილი იყო 50 ტონამდე ტვირთის გადასატანად დაახლოებით 3500 კილომეტრის მანძილზე და საჰაერო ხომალდისთვის 15 ტონამდე წონის ცალკეული ობიექტების დასაფრენად. An-22 აღჭურვილი იყო ოთხი NK-12MV ელექტროსადგურით, მაქსიმალური სიმძლავრით 15 ათასი. ე. ლ. ს.

წყვილი ძირითადი სადესანტო მექანიზმი იკეცება შიდა ძრავების ძრავის უჯრედებში, დანარჩენი ორი მსგავსი ნაწილი - ფიუზელაჟის ფენებში. ფრთა დამზადებულია "უკუ თოლია" ტიპის მიხედვით, აქვს შიგნიდან მოხრილიელექტრო ერთეული. ასევე შესაძლებელია ელემენტის დამუშავება სასაზღვრო ფენით. An-22 სალონმა, თავისი ზომებიდან გამომდინარე, შესაძლებელი გახადა ამოცანების გადაჭრა ყველა საინჟინრო და სამხედრო ტექნიკის გადასატანად, რაც იმ დროისთვის აქტუალური იყო.

განვითარება

გასული საუკუნის 60-იანი წლების დასაწყისში სსრკ-ს თავდაცვის სამინისტრომ საავიაციო ინდუსტრიას დაავალა შექმნას კომპლექსი კონტინენტთაშორისი რაკეტების საჰაერო გადაცემისთვის. თეორიულად, შეტევითი ბირთვული პოტენციალის საფუძვლები უნდა გადაეტანა გაშვების პუნქტთან ყველაზე ახლოს აეროდრომზე, რის შემდეგაც ისინი ვერტმფრენებით პირდაპირ სილოზე გადაიყვანეს..

პროტოტიპის VT-22 პარამეტრები უმეტესწილად შეესაბამებოდა მიზანს, საბოლოო ვერსიის შემუშავება დაევალა ანტონოვის დიზაინის ბიუროს. შედეგი იყო სრულფასოვანი თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო გადაეტანა როგორც ICBM-ები, ასევე რკინიგზით გადაზიდული ყველა აღჭურვილობა. ეროვნულ ეკონომიკას ასევე ესაჭიროებოდა ამ ტიპის თვითმფრინავები, განსაკუთრებით ციმბირის და შორეული ჩრდილოეთის განვითარებულ რეგიონებში, სადაც სხვაგვარად შეუძლებელი იყო მრავალი სტრუქტურის მიწოდება დაშლის გარეშე.

ქლიავი

An-22-მა მიატოვა ერთკუდიანი ქლიავი, რომელიც ადრე გამოიყენებოდა ანტონოვის სატრანსპორტო თვითმფრინავზე. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ფიუზელაჟი, რომელიც დასუსტებულია მნიშვნელოვანი ამოკვეთით, ვერ გაუმკლავდება დამახასიათებელ ბრუნვის დატვირთვას, რომელიც წარმოიქმნება საჭის გადახრის ან ქარის გვერდითი ნაკაწრების გავლენის ქვეშ ტექნიკის ცურვისას.

ასეთი სტრესების შემცირება გაბატონებულ მომენტად იქცა, ტვირთის ლუქიიგი განხორციელდა ჰერმეტული ფორმით, ხოლო პერსონალის ტრანსპორტირებისთვის საჭირო იყო ფიუზელაჟის ზეწოლა მინიმუმ 0,25 კგფ / კვ. იხილეთ შედეგად, An-22-ის კუდი გახდა ორკიელი.

თუმცა, დიზაინერებს შეექმნათ პრობლემა. ეს გამოიხატა სტაბილიზატორის კიდეების გასწვრივ VO საყელურების დამონტაჟებაში, რამაც მნიშვნელოვნად შეამცირა მისი მაქსიმალური სიჩქარე ფრიალზე. ეს პრობლემა დიდი ხნის განმავლობაში აწუხებდა დიზაინერებს ანტონოვის ხელმძღვანელობით. შედეგად, გადაწყდა საყელურების მოწყობა ისე, რომ ნეგატიური პოზიციიდან მიღებული მასა დადებით ფაქტორად გარდაიქმნას. გამოსავალი საკმაოდ მარტივი აღმოჩნდა: ელემენტები გადაიწია წინ ხისტი GO ღერძის მიმართ სტაბილიზატორის 70%-ით..

პირველი საცდელი

An-22-ის პირველი ტესტირებისას ქვიშა ჩამოისხა ასაფრენი ბილიკის ბოლოს. ეს გამოწვეული იყო იმით, რომ სვიატოშინსკის აეროდრომს შედარებით მოკლე სიგრძე ჰქონდა (1,8 კმ). თუმცა, ზამთარში ქვიშა გაიყინა და უსაფრთხოების ზოლი პრობლემური გახდა. გამგზავრებამ გადაწყვიტა არ გადაედო. ამაზე დიდად იმოქმედა An-22-ის ეკიპაჟის გადამწყვეტობაზე, რომელიც შედგებოდა კურლინისგან (მეთაური), ტერსკის (მეოპილოტი), კოშკინი (ნავიგატორი), ვოროტნიკოვი (ფრენის ინჟინერი), შატალოვი (წამყვანი ტესტის ინჟინერი) და დრობიშევი (ბორტზე). რადიოოპერატორი).

165 ტონა ასაფრენი წონით თვითმფრინავი 1,2 კმ გარბენის შემდეგ უპრობლემოდ აფრინდა აეროდრომიდან. დაშვება განხორციელდა კიევის რეგიონის უზინში საცდელ ბაზაზე. თვითმფრინავის პირველი რეალური გამოცდა 70 წუთი გაგრძელდა. ეკიპაჟის თქმით, საკმაოდ კარგად ჩაიარა.ჯარიმა. განსახილველი განყოფილების შემდეგი ტესტირება ჩატარდა ერთ თვეში. უზინში განხორციელდა სამი სატესტო ფრენა, რის შემდეგაც აღჭურვილობა გაიგზავნა Gostomel-ში შემდგომი ტესტირებისთვის.

დემო

1965 წლის ივნისში, An-22 "Antey"-ის ტესტები შეწყდა პარიზის საერთაშორისო სალონში გამოფენის გამო. საფრანგეთის აეროპორტში დაშვების შემდეგ, აღნიშნული თვითმფრინავი ნამდვილ სენსაციად იქცა და პრესის ყურადღებას არ მოაკლდა.

მაშინ საბჭოთა კავშირმა დაამტკიცა, რომ მართლაც უსწრებდა კონკურენტებს ძლიერი სატრანსპორტო თვითმფრინავების შექმნით. მოცემულმა თვითმფრინავმა არ მიიღო მონაწილეობა საჩვენებელ ფრენებში, ვინაიდან მანამდე მანამდე მან ექვსი სატესტო ფრენა განახორციელა და ამიტომ ხელმძღვანელობამ ვერ გაბედა ჰაერში აღჭურვილობის მონაწილეობის დამტკიცება. აღსანიშნავია, რომ Antey-ის ტევადი სალონი შეხვედრებისა და კონფერენციების ადგილად იქცა. თვითმფრინავმა მიიღო ნატოს კოდის სახელი "Rooster" (მამალი).

საინტერესო ფაქტები

საფრანგეთიდან დაბრუნების შემდეგ, An-22 სატრანსპორტო თვითმფრინავის ტესტირება გაგრძელდა. გემზე NK-12MV ტიპის ელექტროსადგური შეიცვალა NK-12MA ანალოგით. ტესტის ნიმუშების შემდეგ, ეს ძრავები საბოლოოდ მიიღეს AB-90 პროპელერთან ერთად.

ამ თვითმფრინავის პირველი სერიის ტესტებს არ შეიძლება ეწოდოს გლუვი. რა არის სერიოზული ინციდენტის საფუძველი ბორისპილიდან გოსტომელში ფრენის დროს. შემდეგ, ფიუზელაჟის ნაწილში, აფრენისთანავე, რამდენიმე ძლიერი არადამახასიათებელი დარტყმა გაისმა. როგორც გაირკვა, მოხდა ელემენტების განადგურებაამორტიზატორი მთავარი შასის წინა მარჯვენა სვეტში. დაშვებამდე შესაძლებელი იყო მხოლოდ უკანა საყრდენის გააქტიურება, ვინაიდან შუა ნაწილიც დაზიანდა. საწარმოო დეფექტის გამო, KT-109 ბორბლები (წონა 0,52 ტონა) მოგვიანებით შეიცვალა KT-133-ის მსუბუქი ვერსიით (0,45 ტონა).

პერტურბაციები

იმავე წლის შემოდგომაზე, An-22-ის მოქმედება გაგრძელდა ტაშკენტში, რადგან კიევში არასტაბილური ამინდის მდგომარეობა დაფიქსირდა. იქვე დაიწყო ამ თვითმფრინავების მასობრივი წარმოება. ნოემბრის შუა რიცხვებში გამოუშვეს პირველი მოდიფიკაცია 01-03 ინდექსით და უკვე მომდევნო წლის იანვარში ჰაერში აიყვანეს Tashkent Antey, რომლის ფრენას ხელმძღვანელობდა მთავარი დიზაინერი კურლინი. 1966 წლიდან 1967 წლამდე დამზადდა ექსპერიმენტული ხაზის კიდევ 7 მოდელი, რომელთა გამოცდა ძირითადად Gostomel-ში მიმდინარეობდა.

მიღწევები

1966 წლის ოქტომბრის ბოლოს, მოცემულმა თვითმფრინავმა დაიწყო პირველი რეკორდების დამყარება. An-22-ის ტარების მოცულობა იყო 88,103 ტონა 6,6 კმ სიმაღლეზე. ეკიპაჟის მეთაურის ი. დავიდოვის ხელმძღვანელობით, ერთ ფრენაში დაფიქსირდა 12 მიღწევა. ტომპსონის რეკორდი დუგლას S-133 აპარატზე (53,5 ტონა 2 კმ-ზე) მაშინვე გადააჭარბა 34,5 ტონაზე მეტით..

შემდეგი წლის უმეტესი ნაწილი დაეთმო An-22-ის ფრენის ტესტებს, რათა შეესწავლათ მისი მოქმედი და ოპერატიული შესაძლებლობები. მათ შორის გათვლები გაკეთდა პერსონალისა და სამხედრო ტექნიკის დესანტისთვის. ტვირთის ჩამოშვება განხორციელდა გოსტომელში, ასევე ლიტვაში (კედაინიაი). პირველი ჩამოშვებული განლაგებამანქანები, დუმები პრიმიტიულ პარაშუტის პლატფორმებზე, 20 ტონიანი ბლანკთან ერთად. ტვირთის სიმაღლე იყო 1,5 კილომეტრამდე.

შემდეგ ვივარჯიშეთ მსუბუქი ტანკების ამოგდება 0, 8-1, 0 კმ სიმაღლიდან. ტესტირების შემდეგ დადგინდა ლიმიტის სიჩქარის დიაპაზონი (310-დან 400 კმ/სთ-მდე). შესაძლებელი გახდა პარაშუტის კვანძების სტაბილური მუშაობის დადგენა ძაფების სიგრძეზე 60 მეტრამდე. ეტაპობრივად დაინერგა 20 ტონამდე ინდივიდუალური ტვირთის ჩამოსხმის სისტემა, ასევე ჩატარდა არაერთი სხვა კვლევა. აღსანიშნავია, რომ მითითებული წონა არის მაქსიმალური დასაშვები რუსლანის უფრო მძიმე ანალოგის შემთხვევაშიც კი (An-14)..

პრეზენტაცია

1967 წლის ივნისში, An-22-ის ზომა და მისი შესაძლებლობები შეფასდა პარიზში მომდევნო საჰაერო შოუზე. მოდელი No01-03 არ მონაწილეობდა სადემონსტრაციო წარმოდგენებში, თუმცა მან შეასრულა რამდენიმე ფრენა კომუნიკაციების მიწოდების მიზნით, მათ შორის კოსმოსური ხომალდი „ვოსტოკი“. მალე "Antey" ოფიციალურად იქნა წარმოდგენილი სსრკ-ში.

სამი სერიული მოდიფიკაცია იმავე წლის ივლისში აჩვენა არმიის ტექნიკის სადესანტო დაშვება. ეს მოხდა დომოდედოვოს აეროპორტში (მოსკოვის რეგიონი). ღონისძიება ოქტომბრის რევოლუციის 50 წლისთავს დაემთხვა. ოქტომბერში კი მანქანის ეკიპაჟმა, მეთაურ დავიდოვის ხელმძღვანელობით, კვლავ გააოცა მსოფლიო. თვითმფრინავმა 100,444 ტონა წონა აწია 7,848 კმ სიმაღლეზე.

დაამზადეს სპეციალური ბეტონის ბლოკები, რომელთა წონა 12 ტონამდეა. დღესაც ანტეის დაუოკებელი მსოფლიო რეკორდების რაოდენობა ოთხ ათეულს აღწევს. ამ მიღწევებიდან თორმეტიდამონტაჟებულია მარინა პოპოვიჩის ხელმძღვანელობით.

სახელმწიფო ტესტირება

An-22-ის საწვავის შესაძლო მიწოდებისა და სხვა ტექნიკური შესაძლებლობების დასადგენად, 1967 წლის შემოდგომაზე დაიწყო ამ თვითმფრინავის სახელმწიფო გამოცდები. წამყვანმა პილოტებმა და ნავიგატორებმა 40 ფრენა შეასრულეს. უფრო მეტი უსაფრთხოებისთვის, თვითმფრინავზე დამონტაჟდა პარაშუტი სპინ დრიფტის საწინააღმდეგოდ. ამ დიზაინის მიმაგრებამ გაუძლო ძალას 50 ტონა.

მანევრები ჩატარდა ტაშკენტის რეგიონის უკაცრიელ და უკაცრიელ ტერიტორიაზე. ტესტირების შედეგად დადგინდა, რომ ეკიპაჟის ოსტატურად და დროული ქმედებებით, თვითმფრინავი ადვილად შეიძლება გამოიყვანოს სადგომიდან, რაც გამორიცხავს მას კუდში ჩავარდნას. საჭის სრულმა გადახრამ გამოიწვია ციცაბო ჩაძირვა, რამაც გაართულა აპარატის ჰორიზონტალურ მდგომარეობაში აღდგენა.

სპინის პარაშუტი არასოდეს გამოუყენებიათ რეალურ პირობებში, მაგრამ მან გამოცდა გაიარა. ეს გაკეთდა ჰორიზონტალურ მონაკვეთზე, სადაც ელემენტი გათავისუფლდა და გაისროლა 8 წამის შემდეგ. სტაბილური სპინის პარამეტრები იყო 16.6/39.5% MAR. იგივე მონაცემები აჩვენა ქარის გვირაბში ელემენტის ტესტირებისას.

პირველი საჩვენებელი ფრენები "Antey" გაიმართა 1969 წლის ზაფხულში, პარიზის საჰაერო შოუს ფარგლებში. ელემენტებს შორის არის სანახაობრივი ფრენა დაბალ სიმაღლეზე (არაუმეტეს 20 მეტრისა და რამდენიმე ინვალიდი ელექტროსადგურის მარჯვენა მხარეს).

An-22: სპეციფიკაციები

ქვემოთ მოცემულია განხილული ჰაერის ძირითადი პარამეტრებიგემი:

• ფრთის სიგრძე/სიგრძე - 57, 3/64, 4 მ.
• მანქანის სიმაღლე - 12,53 მ.
• წონა ნორმალური/აფრენა/ცარიელი – 205/225/118, 72 ტ.
• საწვავის მასა 96 ტონაა.
• An-22 ძრავის ტიპი - ოთხი NK-12MA ტიპის TVD.
• მაქსიმალური სიჩქარე - 650 კმ/სთ.
• ფრენის დიაპაზონი (პრაქტიკული/ბორანი) – 5225/8500 კმ.
• დატვირთვა – 60 ტ.
• ეკიპაჟი 5-დან 7 კაცამდე.
• მგზავრთა ტევადობა - 28 ადამიანი.

სერიული და ექსპერიმენტული ცვლილებები

Antey-ის საფუძველზე შემუშავდა რამდენიმე ვერსია, რომლებიც შექმნილია კონკრეტული და რთული ამოცანების შესასრულებლად. მათ შორის:

• ძირითადი ვარიაცია 22 ინდექსის ქვეშ.
• 22-A – მოდელი 80 ტონამდე დატვირთვით.
• მოდიფიკაცია 22P3 - გათვალისწინებულია სხვა თვითმფრინავების ტრანსპორტირების შესაძლებლობა ფიუზელაჟზე.
• "ამფიბია" - უნდა გამოეყენებინა მანქანა წყალქვეშა ნავების მომარაგებისთვის, სამაშველო ოპერაციების ჩასატარებლად და წყალზე საბრძოლო ნაღმების დასაყენებლად.
• PLO არის თვითმფრინავი, რომელიც შექმნილია ბირთვული წყალქვეშა ნავების დასაპირისპირებლად. მოდელს აქვს ფრენის უზარმაზარი ზღვარი და აღჭურვილია სპეციალურად კონფიგურირებული რეაქტორით.
• PS - საძიებო და სამაშველო ვერსია.
• P - ბალისტიკური კონტინენტთაშორისი რაკეტების ტრანსპორტირებისთვის.
• SH - მანქანა გაფართოებული ფიუზელაჟით.
• KS - ტანკერი.
• გარდა ამისა, Antey-ის ბაზაზე შეიქმნა სამგზავრო ვერსია.

გამოყენება ეროვნულ ეკონომიკაში

საქმიანი მიზნებისთვისAn-22-ის ტესტირება დაიწყო ქარხნული ტესტირების ეტაპზე. მარტში, 01-01 და 01-03 მოდელებმა შეასრულეს 20-ზე მეტი ფრენა ტიუმენის რეგიონში. ამავდროულად, მათ გადაჰქონდათ დიდი მონო-ტვირთები გეოლოგიური და ნავთობის განვითარებისთვის, წონა 625 ტონაზე მეტი: სატუმბი დანადგარები, გაზის ტურბინის სადგურები, ბულდოზერები, ჭაბურღილების გამათბობელი მოწყობილობები და სხვა სპეციფიური აღჭურვილობა.

გარდა ამისა, "ანტეი" მუშაობდა ციმბირში, რომელიც უზრუნველყოფდა სუჯენსკ-ანჟერო-ალექსანდროვსკის ნავთობსადენის მშენებლობას. რეიდების საერთო დრო თვეში დაახლოებით 240 საათი იყო. მთავარმა დიზაინერმა უცნობ ტერიტორიებზე დაშვების სპეციალური სქემაც კი შეიმუშავა. ამ მიმართულებით იური ვლადიმროვიჩმა მიიღო საავტორო მოწმობა. მეთოდი არის დაშვება, შეხება მიწაზე, შემდეგ სირბილი და აფრენა. შემდეგ ხდება მეორე წრეზე მიახლოება და საბოლოო დაშვება. 1970 წლის ნოემბერში ი. დავიდოვის ეკიპაჟმა ლენინგრადიდან 50 ტონა წონის დიზელის ელექტროსადგური გადასცა კონცხ შმიდტს..

"Antey"-ის გამოყენებამ შორეული ჩრდილოეთის მძიმე პირობებში აჩვენა თვითმფრინავის მაღალი საიმედოობა. მაგალითად, კურლინის ხელმძღვანელობით 1970 წელს განხორციელდა ფრენა ორი ექსკავატორით (საერთო წონა - 60 ტონა). პარალელურად აფრენა განხორციელდა სურგუტის ასაფრენი ბილიკიდან, რომელიც თოვლის მეტრიანი ფენით იყო დაფარული.

შეიმუშავეს ჭაობზე დაშვების შესაძლებლობები, რომელშიც წყალი მხოლოდ 40 სანტიმეტრით იყო გაყინული, ასევე სხვადასხვა დატვირთვის ვარიანტები თვითმფრინავის ტესტირებით გაზრდილი ფრენის ინტენსივობის პირობებში. ფოლადის ტრასები შესანიშნავი აღმოჩნდა,კურლინისა და ვასილენკოს მიერ შემუშავებული. ისინი მოთავსებული იყო პანდუსზე და ემსახურებოდა თვითმავალი ტრეკინგ მანქანების ჩატვირთვასა და გადმოტვირთვას.

An-22 თვითმფრინავის კატასტროფა

1970 წლის ივლისში, ანტეის ხუთმა თვითმფრინავმა ჰუმანიტარული დახმარება მიაწოდა პერუს ხალხს, რომლებიც დაზარალდნენ ძლიერი მიწისძვრის შედეგად. განხორციელდა 60 რეისი, გადაზიდულია დაახლოებით 250 ტონა ტვირთი. ამავდროულად, პირველი ავარია მოხდა An-22-თან. 18 ივლისს, მოდელი 02-07, ლიმასკენ მიმავალ გზაზე, ოკეანეში გაუჩინარდა ისლანდიის კეფლავიკიდან აფრენიდან 47 წუთის შემდეგ. ბორტზე იყო სამედიცინო ნივთების ტვირთი და 26 მგზავრი. ავარიის შესახებ ეკიპაჟის მხრიდან რადიო შეტყობინებები არ ყოფილა. რა მოხდა?

დაფის მოსაძებნად შეიქმნა სპეციალური საკოორდინაციო ცენტრი. შედეგად, აღმოაჩინეს სპეციალური სამაშველო ჯოხი და სამედიცინო აღჭურვილობის ამანათის ნაშთები. ექსპერტებმა დაასკვნეს, რომ ავარია შეიძლება მომხდარიყო ბორტზე აფეთქების გამო. იყო სხვა ვერსიებიც. თუმცა ზუსტი მიზეზის დადგენა ვერ მოხერხდა.

იმის გათვალისწინებით, თუ რამდენს იწონის An-22, ამ აპარატის მართვა მოითხოვს დიდ უნარს და ფრთხილად შემოწმებას გამგზავრებამდე. 1970 წლის დეკემბერში მოხდა კიდევ ერთი უბედური შემთხვევა Antey-თან. ოთხმა ქვედანაყოფმა შეასრულა სპეციალური დავალება ინდოეთში სხვადასხვა ტვირთების მიტანით, რომელთა მრავალი რეგიონი დაზარალდა წყალდიდობის შედეგად. პაკისტანიდან აფრენიდან 40 წუთის შემდეგ მოდიფიკაციამ 02-05 გამორთო ოთხივე ძრავა. ერთ-ერთმა ძრავამ მოახერხა მანქანის ჩართვა და პანაგარის აეროდრომზე მიყვანა. თუმცა, ეკიპაჟმა ვერ შეძლო თვითმფრინავის მაღალი სიჩქარით დაშვება (150კმ/სთ). „ანტეიმ“თითქმის მთელ ასაფრენ ბილიკს გადაუფრინა, ჩამოინგრა და დაიწვა. კომისიამ დაადგინა, რომ კატასტროფის მიზეზი ერთ-ერთი პროპელერის გატეხილი დანა იყო.

ინდოეთში ავარიის შემდეგ, An-22-ზე ფრენები მხოლოდ 1971 წლის თებერვალში განახლდა. ერთი წლის შემდეგ, მანქანების ფლოტი შედგებოდა 17 ეგზემპლარისგან, რომლებიც მუშაობდნენ ქვეყნის შიგნით და მის ფარგლებს გარეთ. გამოყენების ძირითადი სფეროებია სამხედრო ტექნიკის, ასევე ეროვნული ეკონომიკური საქონლის ტრანსპორტირება ჩრდილოეთ რეგიონებისთვის.